Drobné kolize, jako je tato, jsou nejčastějším typem nehod.
Dopravní nehoda nebo havárie je událost, při níž se automobil srazí s čímkoli, co způsobí škodu na automobilu, včetně jiných automobilů, telefonních sloupů, budov nebo stromů, nebo při níž řidič ztratí kontrolu nad vozidlem a poškodí ho jiným způsobem, například sjede do příkopu nebo se převrátí. Někdy se dopravní nehoda může týkat také nárazu automobilu do člověka nebo zvířete. Při autonehodách – nazývaných také dopravní nehody, dopravní kolize, autonehody, dopravní nehody, srážky s osobou, nehody motorových vozidel – zemře ročně na celém světě odhadem 1,2 milionu lidí a přibližně čtyřicetkrát více jich je zraněno (WHO, 2004). Ve Spojeném království zveřejňuje ministerstvo dopravy údaje o úmrtích na silnicích v jednotlivých typech vozidel. Tyto statistiky jsou k dispozici jako „Riziko zranění měřené procentem řidičů zraněných při nehodě dvou vozidel“.
Tyto statistiky ukazují poměr úmrtí při nehodách ve vozidle mezi nejméně bezpečnými a nejbezpečnějšími modely automobilů v poměru deset ku jedné.
Ze statistik vyplývá, že u populárních, lehce stavěných automobilů mají cestující při nehodě dvou aut 6-8% šanci na smrt.
(např. BMW řady 3 6 %, Subaru Impreza 8 %, Honda Accord 6 %). Tradiční „bezpečnostní vozy“, jako jsou Volva, snižují tuto šanci na polovinu (Volvo 700 4% výskyt úmrtí, Volvo 900 3%).
Úmrtí motocyklistů v Anglii a Walesu tvoří 53 % ročních statistik úmrtí na silnicích. Na skútry/mopedy do 50 cm3 připadají pouze 3 % těchto úmrtí. 2 % úmrtí na skútrech připadají na osoby ve věku 16-19 let, které neabsolvovaly povinný základní výcvik (CBT).
(Statistiky převzaty z ročních procentních údajů DSA o úmrtích na silnicích v letech 2004/2005).
Trendy ve statistikách srážek
Při nehodě způsobené nepřiměřenou rychlostí se tento betonářský vůz převrátil na zahradu před domem. Nedošlo k žádnému zranění, ale vznikla značná škoda.
Údaje o počtu obětí dopravních nehod ukazují, že od roku 1980 došlo k poklesu počtu obětí srážek s automobily, přičemž ve většině zemí se tento počet snížil zhruba o 50 %. Zdá se, že tento pokles potvrzuje účinnost bezpečnostních opatření, která byla zavedena později, za předpokladu, že se chování řidičů výrazně nezměnilo.
Ve Spojených státech se počet úmrtí mírně zvýšil ze 40 716 v roce 1994 na 42 884 v roce 2003.
V přepočtu na 100 milionů ujetých mil však počet smrtelných nehod v letech 1995 až 2005 klesl o 16 %. Počet zranění se ve stejném období snížil o 37 %. (National Traffic Safety Administration, 2006)
Bylo zjištěno, že vývoj úmrtnosti na silnicích se přesně řídí takzvaným „Smeedovým zákonem“ (podle jeho autora RJ Smeeda), empirickým pravidlem vztahujícím míru zranění ke dvoutřetinovému podílu počtu vlastněných automobilů. Analýzu Johna Adamse naleznete zde.
Ke srážce při couvání dochází, když řidič nacouvá do objektu, osoby nebo jiného vozidla. Ačkoli je většina automobilů vybavena zpětnými zrcátky, která jsou vhodná pro detekci vozidel za vozidlem, u mnoha vozidel jsou nedostatečná pro detekci malých dětí nebo předmětů v blízkosti země, které se dostanou do mrtvého úhlu vozu. Velká nákladní vozidla mají mnohem větší mrtvý úhel, který může skrývat celá vozidla a velké dospělé osoby.
CDC uvádí, že v letech 2001-2003 bylo v souvislosti s nehodami způsobenými přejetím automobilu ošetřeno přibližně 7 475 dětí (2 492 ročně) mladších 15 let.
Za viníka se obvykle považuje řidič vozidla, který couvá a narazí do objektu, osoby nebo jiného vozidla.
Preventivní organizace doporučují, aby rodiče používali zdravý rozum a také přijali bezpečnostní opatření, jako je instalace příčných zpětných zrcátek, zvukových detektorů nárazu, zadní videokamery a/nebo některého typu couvacích senzorů.
Rozdělení britských a amerických příčin havárií
Studie K. Rumara z roku 1985, která jako údaje použila britské a americké zprávy o nehodách, zjistila, že 57 % nehod bylo způsobeno výhradně faktory řidiče, 27 % kombinací faktorů vozovky a řidiče, 6 % kombinací faktorů vozidla a řidiče, 3 % výhradně faktory vozovky, 3 % kombinací faktorů vozovky, řidiče a vozidla, 2 % výhradně faktory vozidla a 1 % kombinací faktorů vozovky a vozidla.
Lidský faktor při srážkách vozidel zahrnuje všechny faktory související s řidiči a ostatními účastníky silničního provozu, které mohou přispět ke srážce. Mezi ně patří například chování řidiče, ostrost zraku a sluchu, schopnost rozhodování a rychlost reakce.
Zpráva z roku 1985 založená na britských a amerických údajích o nehodách zjistila, že chyba řidiče, opilost a další lidské faktory se zcela nebo částečně podílejí na přibližně 93 % nehod.
Průzkum RAC mezi britskými řidiči ukázal, že většina z nich si myslí, že jsou lepší než průměrní řidiči, což je rozporuplný výsledek, který ukazuje na přílišnou důvěru ve vlastní schopnosti. Téměř všichni řidiči, kteří měli nehodu, si nemyslí, že by ji zavinili. Jeden z průzkumů mezi řidiči uvedl, že za klíčové prvky dobré jízdy považují:
Přestože se tyto dovednosti vyučují a testují v rámci řidičských zkoušek, může být i „dobrý“ řidič vystaven vysokému riziku havárie, protože:
Průzkum společnosti AXA dospěl k závěru, že irští řidiči dbají na bezpečnost v porovnání s ostatními evropskými řidiči. To se však neprojevuje ve výrazně nižší nehodovosti v Irsku.
Změny v konstrukci silnic doprovázelo rozsáhlé přijímání pravidel silničního provozu spolu s politikou vymáhání práva, která zahrnovala zákony o řízení pod vlivem alkoholu, stanovení rychlostních limitů a systémy vymáhání rychlosti, jako jsou rychlostní radary. V některých zemích byly rozšířeny řidičské zkoušky tak, aby testovaly chování nových řidičů v krizových situacích a jejich vnímání nebezpečí.
V míře nehodovosti existují demografické rozdíly. Přestože například mladí lidé mají obvykle dobrou reakční dobu, nehody způsobuje nepoměrně více mladých řidičů-mužů,
Výzkumníci zjistili, že mnozí z nich se chovají a přistupují k riziku tak, že se mohou dostat do nebezpečnějších situací než ostatní účastníci silničního provozu.
Pojistní matematici to zohledňují při stanovování pojistných sazeb pro různé věkové skupiny, částečně na základě jejich věku, pohlaví a výběru vozidla. U starších řidičů s pomalejšími reakcemi by se dalo očekávat, že budou účastníky většího počtu nehod, ale není tomu tak, protože mají tendenci jezdit méně a zřejmě i opatrněji.
Pokusy o zavedení dopravní politiky mohou být komplikovány místními podmínkami a chováním řidičů. V roce 1969 Leeming upozornil, že při „zlepšování“ bezpečnosti silničního provozu je třeba najít rovnováhu:
Naopak místo, které nevypadá nebezpečně, může mít vysokou četnost nehod. Částečně je to proto, že pokud řidiči vnímají místo jako nebezpečné, dávají si větší pozor. K nehodám může častěji docházet tam, kde nebezpečné podmínky na silnici nebo v dopravě nejsou na první pohled zřejmé nebo kde jsou podmínky příliš komplikované na to, aby je omezený lidský stroj dokázal vnímat a reagovat v čase a na vzdálenost, kterou má k dispozici. (Tuto skutečnost lze využít ke zvýšení bezpečnosti umístěním značek na místech náchylných k nehodám, jako jsou výše uvedená místa).
Tento jev byl pozorován ve výzkumu kompenzace rizik, kdy po legislativních nebo technických změnách nedošlo k předpokládanému snížení nehodovosti. Jedna studie pozorovala, že zavedení zdokonalených brzd vedlo k agresivnější jízdě, a jiná tvrdila, že zákony o povinných bezpečnostních pásech nebyly doprovázeny jasně přisuzovaným poklesem celkového počtu úmrtí.
Hans Monderman si v 90. letech 20. století při studiu chování řidičů uvědomil, že značky a předpisy mají nepříznivý vliv na schopnost řidiče bezpečně komunikovat s ostatními účastníky silničního provozu. Monderman vyvinul zásady sdíleného prostoru, které mají kořeny v principech woonerven ze 70. let. Zjistil, že odstranění nepořádku na dálnici a zároveň umožnění řidičům a ostatním účastníkům silničního provozu, aby se mísili se stejnou prioritou, by mohlo řidičům pomoci rozpoznat vodítka prostředí. Spoléhali se pouze na své kognitivní schopnosti, což radikálně snížilo rychlost dopravy a vedlo k nižšímu počtu obětí dopravních nehod a nižší úrovni dopravních zácp.
Některé nehody jsou záměrné; například při zinscenovaných nehodách se alespoň jeden účastník snaží nabourat vozidlo, aby mohl pojišťovně předložit lukrativní pojistné plnění. V devadesátých letech minulého století najímali zločinci latinskoamerické přistěhovalce, aby úmyslně nabourali auta, obvykle tak, že se zařadí před jiné auto a prudce zabrzdí. Jednalo se o nelegální a riskantní práci, za kterou se obvykle platilo pouze 100 dolarů. Po jednom takovém manévru zemřel Jose Luis Lopez Perez, řidič inscenované havárie, což vedlo k vyšetřování, které odhalilo rostoucí četnost tohoto typu havárií.
Úřad pro silniční a dopravní provoz (RTA) australského státu Nový Jižní Wales (NSW) tvrdí, že překročení rychlosti (příliš rychlá jízda s ohledem na převládající podmínky nebo překročení povolené rychlosti) je příčinou přibližně 40 % úmrtí na silnicích. RTA také uvádí, že překročení rychlosti zvyšuje riziko nehody a její závažnost. Na jiné webové stránce RTA svá tvrzení upřesňuje odkazem na jeden konkrétní výzkum z roku 1997 a uvádí, že „výzkum ukázal, že riziko nehody s následkem smrti nebo zranění se rychle zvyšuje i při malém zvýšení rychlosti nad vhodně stanovený rychlostní limit“.
Zpráva o faktorech přispívajících k nehodám v oficiálních britských statistikách o nehodovosti na silnicích za rok 2006 uvádí, že „překročení povolené rychlosti“ bylo faktorem přispívajícím k 5 % všech nehod (14 % všech smrtelných nehod) a že „příliš rychlá jízda vzhledem k podmínkám“ byla faktorem přispívajícím k 11 % všech nehod (18 % všech smrtelných nehod).
Relativní riziko nehody na základě hladiny alkoholu v krvi.
Špatný zrak a/nebo tělesné postižení, přičemž v mnoha jurisdikcích se před povolením k řízení vozidla provádí jednoduché testy zraku a/nebo se vyžadují příslušné úpravy vozidla;
Statistiky pojišťoven ukazují, že mezi mladistvými a dvacetiletými řidiči dochází k výrazně vyššímu počtu nehod a úmrtí, čemuž odpovídají i sazby pojištění. Mezi všemi věkovými skupinami řidičů je u mladistvých a řidičů ve věku do dvaceti let nejvyšší výskyt nehod i úmrtí. Tato skutečnost byla pozorována již dávno před nástupem mobilních telefonů.
U žen v této věkové skupině je nehodovost a úmrtnost o něco nižší než u mužů, ale stále výrazně vyšší než medián ve všech věkových skupinách. Také v této skupině dochází k nejvyšší nehodovosti během prvního roku řízení s řidičským oprávněním. Z tohoto důvodu mnoho států USA zavedlo politiku nulové tolerance, podle níž má porušení pravidel silničního provozu během prvních šesti měsíců až jednoho roku od získání řidičského průkazu za následek automatické pozastavení řidičského oprávnění. Žádný stát USA již neumožňuje získat řidičský průkaz čtrnáctiletým.
Stáří, přičemž v některých jurisdikcích je po dosažení určitého věku vyžadováno opakované testování řidičů na rychlost reakce a zrak;
Důsledky nedostatku spánku mohou ovlivnit výkon kognitivních procesů a mít závažné negativní důsledky nejen pro zdraví jednotlivce, ale i jeho okolí, protože nedostatek spánku zvyšuje riziko nehod souvisejících s lidskou chybou, zejména u úkolů založených na bdělosti a zahrnujících technologie. Výzkum provedený v souvislosti s nárůstem počtu nehod, na nichž se podílejí osoby s nedostatkem spánku, byl užitečný pro objasnění nepříznivých účinků a zvýšeného rizika spojeného s nedostatkem spánku. Zkrácená doba spánku i prodloužení doby strávené v bdělém stavu jsou faktory, které velmi přispívají k riziku dopravních kolizí, jejichž závažnost a úmrtnost je na stejné úrovni jako u řízení pod vlivem alkoholu. To se týká zejména mladých dospělých, protože ti potřebují 8-9 hodin spánku v noci, aby překonali nadměrnou denní ospalost, a patří mezi nejrizikovější skupinu řidičů, kteří řídí s pocitem únavy a v souvislosti s nevyspáním.
Přestože mnoho nehod je způsobeno obtížně ovlivnitelným chováním řidiče, mechanickou poruchou nebo stavem vozovky, některá technická řešení by automaticky zjišťovala, jak blízko je řidič k vozu před sebou, a automaticky upravovala zrychlení vozu tak, aby se k němu nepřiblížil na vzdálenost, na kterou může bezpečně zastavit.
Včetně některých léků na předpis, volně prodejných léků (zejména antihistaminik, opioidů a muskarinových antagonistů) a nelegálních drog.
Výzkumy naznačují, že pozornost řidiče ovlivňují rušivé zvuky, jako jsou rozhovory a používání mobilního telefonu během řízení. V mnoha zemích je nyní používání některých typů telefonů v autě omezeno nebo zakázáno. Nedávný výzkum provedený britskými vědci naznačuje, že vliv může mít i hudba; klasická hudba je považována za uklidňující, nicméně její přílišné množství může řidiče uvolnit až do stavu, kdy je rozptýlen. Na druhou stranu tvrdý rock může řidiče podněcovat k sešlápnutí plynového pedálu, čímž na silnici vzniká potenciálně nebezpečná situace.
Několik podmínek může dohromady vytvořit mnohem horší situaci, například:
Existují tedy situace, kdy osoba může být pod vlivem alkoholu, ale přesto smí řídit, a stává se potenciálním nebezpečím pro sebe i ostatní účastníky silničního provozu. Stejným způsobem jsou postiženi i chodci nebo cyklisté, kteří mohou podobně ohrozit sebe nebo ostatní při pohybu na silnici.
Bylo shromážděno velké množství poznatků o tom, jak předcházet dopravním nehodám a snižovat závažnost těch, ke kterým dojde. Viz Bezpečnost silničního provozu.
Vzhledem k celosvětovému a masivnímu rozsahu tohoto problému, kdy se předpokládá, že do roku 2020 počet úmrtí a zranění v důsledku silničního provozu překročí počet úmrtí a zdravotních postižení způsobených HIV/AIDS, přijala OSN a její pomocné orgány rezoluce a uspořádaly konference k této problematice. První rezoluce a debata Valného shromáždění OSN se konala v roce 2003, Světový den památky obětí dopravních nehod byl vyhlášen v roce 2005. V roce 2009 se v Moskvě konala první ministerská konference na vysoké úrovni o bezpečnosti silničního provozu.
Světová zdravotnická organizace, specializovaná agentura Organizace spojených národů, ve své Zprávě o globálním stavu bezpečnosti silničního provozu za rok 2009 uvádí, že více než 90 % úmrtí na silnicích se odehrává v zemích s nízkými a středními příjmy, které mají pouze 48 % registrovaných vozidel na světě, a předpovídá, že do roku 2030 se počet zranění v silničním provozu zvýší a stane se pátou nejčastější příčinou úmrtí
Úmrtí při dopravních nehodách na 100 000 obyvatel v roce 2004.
Počet smrtelných nehod na vozokilometr (počet smrtelných nehod na 1 miliardu km)