Aerotoxický syndrom je termín popisující údajné krátkodobé a dlouhodobé zdravotní následky, které jsou připisovány expozici vzduchu v kabině, který byl kontaminován atomizovanými motorovými oleji a dalšími chemikáliemi.[1]
Údajné zdravotní účinky, které byly hlášeny, zahrnují kognitivní problémy, závratě, dezorientaci, únavu, nevolnost, dýchací obtíže, úzkost, výkyvy nálad a různé další neurologické problémy, zejména související s autonomním nervovým systémem.[2] Chronický únavový syndrom (CFS) a mnohočetná chemická citlivost (MCS) jsou také běžně hlášeny nemocnými.[citace nutná] Výzkum britské vlády uvádí, že se vyskytují nepříznivé zdravotní účinky krátkého trvání, ale ačkoli to nemůže vyloučit, říká, že dostupné důkazy nejsou schopny určit souvislost s dlouhodobými příznaky.[3]
Od roku 2009 není tento syndrom oficiálně uznáván v letecké medicíně.[4]
S výjimkou nového Boeingu 787[5] je vzduch v kabině tryskového nebo turbovrtulového letadla obvykle dodáván proudícím vzduchem z motorů letadla. Několik skupin obhájců práv tvrdilo, že někteří členové posádky a cestující onemocněli toxiny v motorovém oleji, které se mohou dostat do přívodu vzduchu.[6]
Moderní tryskové letouny mají systém kontroly prostředí (ECS), který spravuje vzduch v kabině. Část vzduchu je recirkulována, zatímco zbytek je čerpán zvenčí, obvykle prostřednictvím stlačeného vzduchu vypouštěného z motoru.[7] Znečišťující látky v ovzduší mohou potenciálně pocházet z látek používaných při údržbě a ošetřování letadel, včetně sezónních chemických látek, jako jsou kapaliny pro odmrazování, nebo ze systémů ECS.[7]
Tryskové motory vyžadují pro mazání syntetické oleje. Tyto oleje obsahují složky, jako je tricresylfosfát (TCP), organofosfát, který by mohl být pro člověka ve velkém množství toxický.[9] Těsnění ložisek motoru jsou instalována za účelem zajištění, aby byla kritická ložiska motoru průběžně mazána, a také aby se zabránilo úniku motorového oleje do proudu stlačeného vzduchu. Pokud těsnění ložisek selže a začne unikat, může se v závislosti na umístění těsnění uvolnit určité množství motorového oleje do proudu stlačeného vzduchu. Únik oleje může být zjištěn zápachem, nebo v závažnějších případech kouřem v kabině. To je v průmyslu známo jako „kouřová událost“.[10] Ačkoli většina kabin tryskových letadel má filtry pro recirkulovaný vzduch v kabině, přívod krvácejícího vzduchu není filtrován.[9]
Ve věstníku letové bezpečnosti všem provozovatelům ze dne 5. ledna 2001 společnost BAE Systems uvedla tyto informace:
Dva odborové svazy leteckých společností tvrdí, že posádky letadel byly po vystavení zplodinám během letu v řadě případů poškozeny nebo zneschopněny. Dne 5. listopadu 2000 se pilotovi i druhému pilotovi letadla Jersey European Airways BAe 146 při přistání na Birminghamském mezinárodním letišti udělalo nevolno,[12] přičemž oběma se udělalo nevolno a pilot měl dvojité vidění a měl potíže s odhadem výšky. Navzdory tomu se mu podařilo s letadlem bezpečně přistát.[13] „První důstojník a velitel byli převezeni do nemocnice a vyšetřeni,
ale nebyly zjištěny žádné abnormality.“[12]
Následná zpráva o vyšetřování incidentu dospěla k závěru, že „Existují nepřímé důkazy, které naznačují, že posádka letadla na palubě G-JEAK byla zasažena kontaminací přívodu vzduchu v důsledku úniku oleje z těsnění chladicího ventilátoru pomocné energetické jednotky (APU) do proudu vzduchu APU a do potrubí systému ECS. Tato kontaminace umožnila vznik výparů, z nichž se část dostala do kabiny a přívodu vzduchu do kokpitu.“[14]
Ta samá zpráva AAIB také konstatovala, že jak kapitán, tak první důstojník navštívili příďovou toaletu, ještě před nástupem příznaků. Zhruba ve stejnou dobu, kdy došlo k incidentu G-JEAK, ohlásil jiný operátor nadužívání dezinfekčního prostředku (formaldehydu) pro toalety a k čištění podlahy v kuchyňce a následnému vdechování výparů z této chemikálie, což by vyvolalo shodné příznaky, které hlásil jak kapitán, tak první důstojník G-JEAK. „CAA v té době informovala britské operátory (CAA ref. 10A/380/15, ze dne 2. srpna 1996) o tomto potenciálním nebezpečí, protože zneužití tohoto prostředku bylo zjevně rozšířené.“[15][16]
Údajné zdravotní účinky, které byly hlášeny, zahrnují kognitivní problémy, závratě, dezorientaci, nevolnost, dýchací obtíže, úzkost, výkyvy nálady, malátnost, průjem a různé další neurologické problémy, zejména související s autonomním nervovým systémem.[17] Chronický únavový syndrom (CFS) a mnohočetná chemická citlivost (MCS) jsou také běžně hlášeny nemocnými.[citace nutná] Výzkum britské vlády uvádí, že se vyskytují nepříznivé zdravotní účinky krátkého trvání, ale ačkoli to nemůže vyloučit, říká, že dostupné důkazy nejsou schopny určit souvislost s dlouhodobými příznaky.[18]
Aviation Organophosphate Information Site (AOPIS) je nezisková skupina založená posádkami leteckých společností v Austrálii v roce 2001.[19][20] AOPIS poskytuje kampaně a informace prostřednictvím článků, vědeckých prací, výzkumných prací, vládní politiky a dokumentu o otázkách zdravotní a letové bezpečnosti týkajících se kontaminovaného leteckého ozáření komerčních a vojenských letadel.[21]
Global Cabin Air Quality Executive (GCAQE) byl založen v roce 2006 jako zástupce leteckých posádek s ohledem na kvalitu vzduchu v kabinách.
Asociace leteckých dopravců byla založena 18. června 2007. Sdružení řídí skupina pilotů leteckých společností, kteří se domnívají, že onemocněli kontaminovaným vzduchem v kabině.
V roce 1986 Kongres Spojených států zadal Národní výzkumné radě (NRC) zprávu o kvalitě vzduchu v kabinách.[7] Přelomová zpráva doporučila zákaz kouření v letadlech, aby se zlepšila kvalita ovzduší, což bylo uvedeno v platnost FAA brzy poté.[22]
V následujících 15 letech se však uskutečnil jen malý výzkum kvality vzduchu v kabinách, a to navzdory přetrvávajícím obavám cestujících a posádky. V roce 2000 Kongres reagoval tím, že znovu nařídil NRC, aby provedla nezávislou studii kvality vzduchu v kabinách a vydala doporučení pro zlepšení.
Probíhajícímu výzkumu zadanému ministerstvem dopravy (DfT) britské vlády se nepodařilo dospět k závěru o souvislosti s dlouhodobým zdravotním stavem. Ve své reakci na četné stížnosti obdržené „od řady svědků, zejména informační sítě Organofosfát, BALPA a Mezinárodní asociace letušek, vyjadřující obavy z rizika otravy TOCP pro cestující na palubě, zejména pro posádku, která by mohla být vystavena opakované expozici v některých typech letadel v důsledku úniku oleje do přívodu vzduchu v kabině“[23], došel výbor pro vědu a techniku britského parlamentu k závěru:
Podle zprávy profesora Michaela Bagshawa nebyly zaznamenány žádné recenzované případy neurologického poškození u lidí po expozici TCP.[25] Poukazuje na nezveřejněnou zprávu oddělení lékařské toxikologie v Guyově nemocnici z roku 2001, která se zabývala všemi expozicemi z roku 1943, které ukázaly, že všechny zdokumentované expozice jsou vysokým koncentracím výrazně přesahujícím množství přítomné v tryskovém oleji.[25] Poznamenal také, že studie v Kanadě a USA nebyly schopny odhalit TCP v kabině během letu. Profesor Bagshaw poznamenává, že příznaky jsou „do značné míry stejné jako ty, které hlásili účastníci všech zkoušek léků fáze I“ a jsou podobné příznakům, které zažívají pacienti trpící syndromem chronické únavy, syndromem gulf war, lymskou boreliózou, chronickým stresem a chronickou hyperventilací.[25]
Zjistil, že když Sarah Mackenzie Rossová předložila v roce 2006 Výboru vlády Spojeného království pro toxicitu chemických látek v potravinách, spotřebních výrobcích a životním prostředí (Committee on Toxicity of Chemicals in Food, Consumer Products and the Environment, COT)[27] výsledky klinického auditu „kognitivního fungování posádek letadel vystavených kontaminovanému vzduchu“,[27] některá média jej použila k napsání článků, které byly senzační a zavádějící.[26]
The Dagbladet.no, skandinávský zpravodajský internetový server, napsal, že Rossova zpráva „… přidává váhu hypotéze, že sloučeniny připomínající nervový plyn ve vzduchu v kabině a letové palubě způsobily nenapravitelné neurologické poškození letové posádky.“[26] To navzdory skutečnosti, že:
Nejvýraznějším rysem reportáže Dagbladet.no byla její senzacechtivost. Jeden článek použil titulek na transparentu: „Při cestování letadlem jste zplynováni.“[26] Z toho vyplývalo, že vzduch v kabině je kontaminován rutinně, ale to není pravda.[26] V jiném článku si Dagbladet.no protiřečil: „Když byl Dagbladet.no požádán o informace, analytická sekce Norského úřadu pro civilní letectví … odhalila 13 záhadných incidentů, které mohou být spojeny s kontaminovaným vzduchem v kabině v letadlech [v letech 2001 až 2005].“ Dr. Bennett se ptal, „…jak by zpráva, která si dávala pozor, aby nepřipisovala kauzalitu, mohla podpořit hypotézu, že organofosfáty v pilotní kabině a vzduch v kabině způsobují neurologické poškození mezi posádkami letadel?“[26]
The Times také informovaly o výzkumu doktora Bennetta, který se zabýval únavou a stresem letových posádek. Doktor Bennett se k tomuto článku vyjádřil takto: „Navzdory své pozici ‚kvalitních‘ novin The Times přinesly odhodlaně zkreslený popis výzkumu. Důležitá fakta – jako omezení výzkumné metodiky (výzkumná práce byla založena na rozhovorech s pouhými 11 piloty) – The Times nezmínily.“[26]