Letecká bezpečnost

Letecká bezpečnost je široký pojem zahrnující teorii, šetření a kategorizaci selhání letů a prevenci těchto selhání prostřednictvím vhodné regulace, jakož i prostřednictvím vzdělávání a výcviku. Může být také použit v souvislosti s kampaněmi, které informují veřejnost o bezpečnosti letecké dopravy. Bez ohledu na rychlost a hospodárnost jakéhokoli způsobu dopravy, pokud není vnímán a předváděn jako bezpečný, najde málo zákazníků a při malém počtu zákazníků, pokud nemůže být ještě oceněn tak, aby vydělal, způsob dopravy selže a zmizí ze scény. Dobrým příkladem tohoto principu jsou řiditelné vzducholodě z dvacátých a třicátých let.

V rovnováze s rychlostí cestování a pohodlností letového řádu musí letecká doprava překonat různé fobie velké části cestující veřejnosti: strach z výšek, uzavřené prostory, vzdání se kontroly. Lidské fobie nejsou u nákladních zásilek faktorem, ale pokud zásilka nedorazí bezpečně, letecký dopravce najde jen málo zákazníků, kteří by hledali jeho služby.

Letecké nehody mají tendenci přinášet národní, ba i mezinárodní zprávy. Při velkých dopravních nehodách mohou být postiženy stovky cestujících. K tomu připočtěte počet rodinných příslušníků, kteří budou k dispozici na letištích na obou koncích letu, připraveni k rozhovorům, v televizním zpravodajství poskytnou záběry úzkosti a úkol před tím, než se toto odvětví vyjasní.

Proto celý průmysl a vládní orgány, které ho regulují a podporují, vynaložily velké úsilí na to, aby se letecká doprava nejen jevila jako bezpečná, ale aby prokázaly, že je to nejbezpečnější dostupný způsob dopravy.

Experiment letecké bezpečnosti NASA (projekt CID)

Ve většině zemí musí být civilní letadla certifikována úřadem pro civilní letectví (CAA), aby mohla létat. Významnými leteckými úřady na celém světě jsou americký Federální letecký úřad (FAA), Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) (která poskytuje regulační poradenství Evropské unii a do jisté míry vytlačila regulační orgány členských zemí) a Sdružené letecké úřady (JAA), které radí CAA, jež jsou členy Evropské konference pro civilní letectví). FAA, EASA a JAA spolupracují v mnoha otázkách, zejména s cílem zajistit efektivnější postup a vyhnout se konfliktním nebo duplicitním požadavkům. FAA a EASA jsou především odpovědné za certifikaci dopravních letadel dvou hlavních výrobců Boeing a Airbus.

Letadla jsou certifikována podle norem stanovených v kodexu pro každý CAA. Tyto kodexy jsou velmi podobné a liší se především vybavením a ekologickými normami. Předpisy o údržbě, opravách a provozu poskytují vlastníkům letadla další pokyny, aby letadlo nadále splňovalo konstrukční normy.

Během dvacátých let 20. století byly v USA přijaty první zákony regulující civilní letectví. Zvláštní význam měl zákon o leteckém obchodu z roku 1926, který vyžadoval, aby piloti a letadla byli prověřováni a měli licenci, aby nehody byly řádně vyšetřeny a aby byla zavedena bezpečnostní pravidla a navigační pomůcky pod odborem letectví ministerstva obchodu.

Navzdory tomu došlo v letech 1926 a 1927 k celkem 24 smrtelným nehodám komerčních leteckých společností, dalších 16 v roce 1928 a 51 v roce 1929 (zahynulo 61 lidí), což zůstává nejhorším zaznamenaným rokem s četností nehod okolo 1 na každých 1 000 000 nalétaných mil. Na základě současných počtů letů by to odpovídalo 7 000 smrtelných nehod ročně.

Počet smrtelných leteckých nehod od té doby neustále klesá a od roku 1997 není počet smrtelných leteckých nehod vyšší než 1 na každých 2 000 000 000 osobokilometrů (např. 100 lidí, kteří letí letadlem na 1000 mil, se počítá jako 100 000 osobokilometrů, což je srovnatelné s způsoby dopravy s různým počtem cestujících, např. jedna osoba řídí auto na 100 000 mil, což je také 100 000 osobomil), což z něj dělá jeden z nejbezpečnějších způsobů dopravy.

Dalším aspektem bezpečnosti je ochrana před útokem (pojednáno níže). Teroristické útoky z roku 2001 se nepočítají jako nehody. Nicméně, i kdyby se počítaly jako nehody, připočítaly by jen asi 2 úmrtí na 2 000 000 000 osobomil. Bohužel, jen o 2 měsíce později se zřítil let American Airlines 587 v Queensu, NY, zahynulo 256 lidí, včetně 5 na zemi, což způsobilo, že rok 2001 měl velmi vysokou úmrtnost. I tak, míra toho roku včetně útoků (odhaduje se zde asi 4 úmrtí na 1 000 000 000 osobomil) může být relativně bezpečná ve srovnání s některými jinými formami dopravy.

Zlepšení bezpečnosti vyplynulo z široké škály faktorů, včetně zlepšené konstrukce, konstrukce a údržby letadel, vývoje navigačních pomůcek a bezpečnostních protokolů a postupů.

Často se uvádí, že letecká doprava je nejbezpečnější, pokud jde o počet úmrtí na osobokilometr. Národní úřad pro bezpečnost dopravy (2006) uvádí 1,3 úmrtí na sto milionů osobokilometrů u cesty autem a 1,7 úmrtí na sto milionů osobokilometrů u cesty letadlem . Nejedná se o osobokilometry. Pokud má letadlo 100 cestujících, pak jsou osobokilometry 100krát vyšší, takže riziko je 100krát nižší. Počet úmrtí na osobokilometr u komerčních leteckých společností v letech 1995 až 2000 je asi 3 úmrtí na 10 miliard osobokilometrů .

Jednou z prvních navigačních pomůcek, které byly zavedeny (v USA na konci 20. let 20. století), bylo osvětlení letiště, které pilotům pomáhalo při přistávání za špatného počasí nebo po setmění. Z toho byl ve 30. letech vyvinut ukazatel přesné dráhy přiblížení, který pilotovi ukazoval úhel klesání k letišti. Ten byl později mezinárodně přijat prostřednictvím norem Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO).

S rozšířením rádiové techniky bylo od konce dvacátých let vyvinuto několik experimentálních radiových navigačních pomůcek. Ty byly nejúspěšněji používány ve spojení s přístroji v kokpitu v podobě přístrojových přistávacích systémů (Instrument Landing Systems, ILS), které poprvé použil pravidelný let k přistání ve sněhové bouři v Pittsburghu v roce 1938. Formu ILS přijala ICAO pro mezinárodní použití v roce 1949.

Po vývoji radaru za druhé světové války byl nasazen jako přistávací pomůcka pro civilní letectví v podobě systémů přiblížení pozemní kontroly (GCA), k nimž se v roce 1948 připojilo zařízení pro měření vzdálenosti (DME) a v 50. letech letištní přehledový radar jako pomůcka pro řízení letového provozu. VHF všesměrový dosah (VOR) se v 60. letech stal převládajícím prostředkem navigace tratí. Pozemní stanice VOR byly často kombinovány s DME na stejném místě, takže piloti mohli znát jak své radiály ve stupních w.r.t. na sever, tak i svou šikmou vzdálenost dosahu k tomuto majáku .

Všechny pozemní navigační pomůcky jsou rychle doplňovány satelitními pomůckami, jako je GPS, které umožňují posádce letadel znát jejich polohu s velkou přesností kdekoliv na světě. S příchodem systému WAAS (Wide Area Augmentation System) se GPS navigace stala dostatečně přesnou pro vertikální (nadmořská výška) i horizontální použití a je stále více využívána pro přístrojové přiblížení i pro navigaci na trati. Avšak vzhledem k tomu, že souhvězdí GPS je jedním bodem poruchy, který může být vypnut americkou armádou v době krize, jsou pozemní navigační pomůcky stále potřebné pro zálohování.

Doporučujeme:  Psychoanalytická teorie

Studie společnosti Boeing ukázaly, že dopravní letadla jsou zasažena bleskem v průměru dvakrát ročně. Zatímco „blesk a třesk“ může být pro cestující a posádku dramatický a překvapivý, letadla jsou schopna odolat normálním zásahům bleskem.

Nebezpečí silnějšího pozitivního blesku nebylo pochopeno až do zničení kluzáku v roce 1999 . Od té doby se předpokládá, že pozitivní blesk mohl způsobit havárii letu Pan Am 214 v roce 1963. V té době nebyla letadla konstruována tak, aby vydržela takové údery, protože jejich existence nebyla známa v době, kdy byly stanoveny standardy.

Účinky běžného zásahu bleskem na tradiční letadla pokrytá kovem jsou dobře pochopeny a vážná poškození po zásahu bleskem do letadla jsou vzácná. Nicméně s tím, jak se stále více a více letadel, jako například připravovaný Boeing 787, jehož celý exteriér je vyroben z nevodivých kompozitních materiálů, vznáší k nebi, musí být provedeno další konstrukční úsilí a zkoušky, než certifikační orgány povolí tato letadla do komerčního provozu.

Sněhové a ledové podmínky často přispívají k nehodám leteckých společností. Nehoda z 8. prosince 2005, kdy let Southwest Airlines 1248 sklouzl za hustého sněžení z konce ranveje, je jen jedním z mnoha příkladů. Stejně jako na silnici může nahromadění ledu a sněhu ztížit nebo znemožnit brzdění a řízení, pokud je dostatečně silné.

Námraza na křídlech je dalším běžným problémem, který je dobře známý a byla vyvinuta opatření pro boj s ním. Největší obavy ohledně námrazy jsou, že i malé množství ledu nebo hrubá námraza může značně snížit schopnost křídla vyvinout vztlak. To by mohlo zabránit jinak schopnému letadlu v bezpečném vzletu. Pokud se během letu vytvoří led, může být výsledek katastrofální, jak dokládá havárie letu American Eagle 4184 (letadlo ATR-72) poblíž Roselawnu v Indianě 31. října 1994, při níž zahynulo 68 osob nebo let Air Florida 90.

Letecké společnosti a letiště vynakládají značné úsilí, aby zajistily, že letadla budou před startem řádně odmrazována, kdykoli hrozí, že počasí vytvoří podmínky pro vznik námrazy. Moderní dopravní letadla jsou navržena tak, aby zabránila hromadění ledu na křídlech, motorech a ocasech, a to buď tak, že proudí ohřátý vzduch z proudových motorů přes náběžné hrany křídla, ocasu a vpustí, nebo na pomalejších letadlech pomocí nafukovacích gumových „bot“, které rozšiřují a lámou veškerý nahromaděný led.

Konečně dispečinky leteckých společností bedlivě sledují počasí na trasách svých letů a pomáhají pilotům vyhnout se nejhorším možným příletovým ledovým podmínkám. Piloti mohou být také vybaveni detektorem ledu, aby mohli opustit ledové oblasti, do kterých nechtěně vletěli.

I když jsou dnes letadla konstruována tak, aby létala i po selhání jednoho nebo více leteckých motorů, například selhání druhého motoru na jedné straně je samozřejmě vážné. Ztráta veškerého výkonu motoru je ještě vážnější, jak dokládá letecká katastrofa letounu Dominicana DC-9 z roku 1970, kdy kontaminace paliva způsobila selhání obou motorů. Mít nouzové přistávací místo je pak velmi důležité.

Při incidentu s Gimliho kluzákem v roce 1983 utrpěl let Air Canada vyčerpání paliva během výletního letu, což donutilo pilota sklouznout s letadlem k nouzovému přistání. Automatické nasazení Ram Air Turbine udrželo potřebný hydraulický tlak na řízení letu, takže pilot mohl přistát jen s minimálním poškozením letadla a drobnými (evakuačními) zraněními několika cestujících.

Vrcholná forma výpadku motoru, fyzické oddělení, nastala v roce 1979, kdy se z letu American Airlines 191 oddělil kompletní motor, který způsobil poškození letadla, ze kterého se piloti nemohli vzpamatovat.

Únava kovu občas způsobila poruchu buď motoru (například při letecké katastrofě v Kegworthu v roce 1989), nebo tělesa letadla, například komet De Havilland v letech 1953 a 1954 a letu Aloha 243 v roce 1988. Nyní, když je tomuto tématu lépe porozuměno, jsou zavedeny přísné inspekční a nedestruktivní zkušební postupy, které se pokoušejí identifikovat potenciální problémy.

Kompozitní materiály se skládají z vrstev vláken vložených do pryskyřičné matrice. V některých případech, zejména při cyklickém namáhání, se vlákna mohou utrhnout z matrice, vrstvy materiálu se pak od sebe oddělí – proces zvaný delaminace, a vytvoří slídovitou strukturu, která se pak rozpadne. Jak se porucha vyvíjí uvnitř materiálu, na povrchu není nic vidět; musí se použít přístrojové metody (často na bázi ultrazvuku).

U mnoha moderních letadel se objevily problémy s delaminací, ale většina byla objevena dříve, než způsobila katastrofické selhání. Riziko delaminace je staré jako kompozitní materiál. Dokonce i ve 40. letech zažilo několik Jak-9 při své konstrukci delaminaci překližky.

Zastavení letadla (zvětšení úhlu náběhu až do bodu, kdy křídla nevytvoří dostatečný vztlak) je potenciálním nebezpečím, ale je normálně návratné. Byla vyvinuta určitá zařízení, která varují pilota při přibližování se ke stání. Patří mezi ně výstražné klaksony na stání (dnes standardní u prakticky všech motorových letadel), třasořitky a hlasová varování. Dvěma dobře známými leteckými nehodami souvisejícími se stáním byly letecká katastrofa ve Staines v roce 1972 a havárie letu United Airlines 553 při přibližování k mezinárodnímu letišti Chicago Midway, také v roce 1972.

Bezpečnostní předpisy kontrolují materiály letadel a požadavky na automatizované systémy požární bezpečnosti. Obvykle mají tyto požadavky podobu požadovaných zkoušek. Zkoušky měří hořlavost a toxicitu kouře. Když zkoušky selžou, selžou u prototypu ve strojírenské laboratoři, nikoli v letadle.

Požár na palubě letadla a zejména toxický kouř, který vznikl, byly příčinou několika incidentů. Elektrický požár na letu Air Canada 797 v roce 1983 způsobil smrt 23 ze 46 cestujících, což vedlo k zavedení osvětlení na úrovni podlahy, které mělo lidem pomoci při evakuaci zakouřeného letadla. O dva roky později způsobil požár na ranveji při letecké katastrofě v Manchesteru v roce 1985 ztrátu 53 životů, z toho 48 následkem kouře. Tento incident vyvolal vážné obavy ohledně standardní doby nouzové evakuace letadel v délce devadesáti sekund a volal po zavedení kouřových kukel nebo mlžných systémů, i když obojí bylo zamítnuto. Výsledkem bylo zavedení přepracovaných dveří nouzového východu s přetížením u některých nových letadel a malé zvětšení rozestupů mezi sedadly vedle nouzového východu.

Nákladní prostory většiny dopravních letadel jsou vybaveny „hasicími lahvemi“ (v podstatě dálkově ovládanými hasicími přístroji) pro boj s požárem, který by mohl vzniknout v zavazadlech a nákladu pod kabinou pro cestující. Stalo se tak v důsledku hrozné nehody v roce 1996. V květnu téhož roku se ValuJet DC-9 zřítil do floridského Everglades několik minut po startu poté, co vypukl požár v předním nákladovém prostoru. Zahynulo všech 110 osob na palubě.

Doporučujeme:  Etické principy psychologů a kodex chování - Americká psychologická asociace

Vyšetřování zjistilo, že do nákladového prostoru byly naloženy nesprávně zabalené chemické kyslíkové generátory (používané pro spouštěcí kyslíkové masky v kabině letadla). Kyslíkové generátory produkují kyslík chemickou reakcí, která zároveň generuje stovky stupňů tepla. Při instalaci pro použití ve stropě nad sedadly pro cestující jsou obklopeny žáruvzdorným stíněním a nepředstavují žádné nebezpečí požáru. Při tomto letu byly volně uloženy do lepenkové krabice pro přepravu z údržbářského zařízení.
Je pravděpodobné, že se jeden nebo více generátorů vznítilo, během nebo bezprostředně po startu, čímž vzniklo prostředí bohaté na kyslík. Lepenková krabice s generátory by se od tepla vzníceného generátoru rychle vznítila. Oheň se rozšířil na pneumatiku letadla, která byla také přepravována v nákladovém prostoru. Za normálních okolností by se oheň udusil sám, kvůli vzduchotěsné konstrukci tohoto nákladového prostoru. Kyslíkové generátory však stále dodávaly do ohně kyslík, čímž mařily dusící konstrukci nákladového prostoru DC-9. Oheň rychle propálil podlahu kabiny pro cestující a všechny na palubě velmi rychle zneškodnil kouřem a jedovatými plyny. Piloti, přestože měli kouřové masky a oddělené zásoby kyslíku, neměli naději na udržení kontroly, protože se propálily řídící kabely a elektrické rozvody.

Zařízení pro údržbu (SabreTech) bylo vystaveno vysokým pokutám a ValuJet byl kvůli této nehodě a dalším nesrovnalostem uzemněn. Aerolinky se znovu sloučily jako menší letecká společnost a nakonec se spojily s menším dopravcem AirTran. Po přijetí názvu získané letecké společnosti letecká společnost od té doby poskytuje bezpečné služby. Pro letecký průmysl byla pravidla pro přepravu kyslíkových generátorů výrazně omezena a nákladové prostory větších dopravních letadel musely mít instalovány „požární láhve“.

Kdysi byly před nouzovým přistáním stanoveny protipožární pěnové cesty, ale tato praxe byla považována pouze za okrajově účinnou a obavy z vyčerpání protipožárních schopností kvůli předpěnění vedly v roce 1987 k tomu, že FAA stáhla své doporučení.

Střet s ptákem je letecký termín pro kolizi mezi ptákem a letadlem. Je běžnou hrozbou pro bezpečnost letadel a způsobil řadu smrtelných nehod. V roce 1988 Boeing 737 Ethiopian Airlines nasál při vzletu holuby do obou motorů a poté havaroval při pokusu o návrat na letiště Bahir Dar; ze 104 lidí na palubě 35 zemřelo a 21 bylo zraněno. Při jiném incidentu v roce 1995 havaroval Dassault Falcon 20 na pařížském letišti při pokusu o nouzové přistání poté, co nasál čejky do motoru, což způsobilo selhání motoru a požár v trupu letadla; všech 10 lidí na palubě zahynulo.

Moderní proudové motory mají schopnost přežít požití ptáka. Malá rychlá letadla, jako jsou vojenské proudové stíhačky, jsou vystavena vyššímu riziku než velká těžká vícemotorová letadla. Je to způsobeno tím, že ventilátor turbodmychadla s vysokým obtokem, typický pro dopravní letadla, funguje jako odstředivý separátor, který vytlačuje požité materiály (ptáky, led atd.) ven z disku ventilátoru. Výsledkem je, že takové materiály procházejí relativně nerušeným obtokovým kanálem, spíše než jádrem motoru, které obsahuje menší a jemnější lopatky kompresoru. Vojenská letadla určená pro vysokorychlostní let mají typicky čistě proudové nebo nízkoobtokové motory, což zvyšuje riziko, že požité materiály se dostanou do jádra motoru a způsobí poškození.

Největší riziko střetu s ptáky je při vzletu a přistání, v nízkých výškách, které jsou v blízkosti letišť. Některá letiště používají aktivní protiopatření, od osoby s brokovnicí přes zaznamenané zvuky dravců až po zaměstnávání sokolníků. Může být vysazena jedovatá tráva, která není chutná pro ptáky, ani pro hmyz, který přitahuje hmyzožravé ptáky. Pasivní protiopatření zahrnují rozumné hospodaření s půdou, vyhýbání se podmínkám, které přitahují hejna ptáků do oblasti (např. skládky). Další taktikou, která se ukázala jako účinná, je nechat trávu na letišti vzrůst (přibližně 12″), protože některé druhy ptáků nepřistanou, pokud se nevidí.

Letadla jsou často oběťmi škod způsobených pozemní technikou na letišti. Při servisu letadla mezi lety musí být velká část pozemní techniky provozována v těsné blízkosti trupu a křídel. Občas do letadla narazí nebo se stane něco horšího.

Poškození může mít podobu jednoduchých škrábanců v barvě nebo malých důlků na kůži. Protože však struktury letadel (včetně vnější kůže) hrají tak zásadní roli v bezpečném provozu letu, všechna poškození se kontrolují, měří a případně testují, aby se zajistilo, že jakékoli poškození je v bezpečných tolerancích. Důlek, který nemusí vypadat o nic hůře než běžné „poškození na parkovišti“ automobilu, může být natolik vážný, že letadlo uzemní, dokud nebude možné provést opravu.

Příkladem závažnosti tohoto problému byl incident se snížením tlaku 26. prosince 2005 na letounu MD-83 společnosti Alaska Airlines. Během pozemních služeb narazil pracovník na rampě do boku letadla kusem pozemního vybavení. To vytvořilo záhyb v kovovém obalu. Toto poškození nebylo hlášeno a letadlo odletělo. Při stoupání 26 000 stop záhyb v kovu povolil kvůli rostoucímu rozdílu tlaku mezi vnitřkem letadla a vnějším vzduchem. Kabina se s bouchnutím snížila, což vyděsilo všechny na palubě a vyžádalo si rychlý sestup zpět do hustšího (dýchatelného) vzduchu a nouzové přistání.

Tři kusy pozemního vybavení, které nejčastěji poškozují letadla, jsou nástupní můstek pro cestující, zásobovací vozy a nákladní „pásové nakladače“. Jakékoliv jiné vybavení nalezené na letištní rampě však může poškodit letadlo neopatrným použitím, silným větrem, mechanickou závadou a tak dále.

Obvyklý oborový hovorový termín pro toto poškození je „ramp rash“.

Množství sopečného popela v blízkosti aktivních sopek představuje riziko zejména pro noční lety. Popel je tvrdý a abrazivní a může rychle způsobit značné opotřebení vrtulí a lopatek turbokompresoru a poškrábat okna kabiny, což zhoršuje viditelnost. Kontaminuje palivové a vodní systémy, může rušit převody a může způsobit vznícení motorů. Jeho částice mají nízký bod tání, takže se taví ve spalovací komoře a keramická hmota se pak přilepí na lopatky turbíny, palivové trysky a spalovací komory, což může vést k úplnému selhání motoru. Může se dostat do kabiny a kontaminovat tam všechno a může poškodit elektroniku letadla.

Existuje mnoho případů poškození tryskových letadel při střetu s popelem. V jednom z nich v roce 1982 Boeing 747 společnosti British Airways proletěl oblakem popela, ztratil všechny čtyři motory a sestoupil z výšky 36 000 stop na pouhých 12 000 stop, než se posádce letadla podařilo znovu nastartovat motory.

S rostoucí hustotou leteckého provozu jsou podobná setkání stále častější. V roce 1991 se letecký průmysl rozhodl zřídit Poradní centra pro vulkanický popel (VAAC), jedno pro každý z 9 regionů světa, které působí jako spojky mezi meteorology, vulkanology a leteckým průmyslem.

Doporučujeme:  Kmen (biologie)

Experiment letecké bezpečnosti NASA. Jedná se o Boeing 720, který testuje novou formu leteckého paliva.

Lidské faktory včetně chyby pilota jsou dalším možným nebezpečím a v současné době nejčastějším faktorem leteckých havárií. Velkého pokroku v uplatňování lidských faktorů na zlepšení bezpečnosti letectví bylo dosaženo v době kolem druhé světové války lidmi jako Paul Fitts a Alphonse Chapanis. V bezpečnosti však došlo k pokroku v celé historii letectví, například při vypracování kontrolního seznamu pilota v roce 1937 . Chyba pilota a nesprávná komunikace jsou často faktory kolize letadel. Ta se může odehrát ve vzduchu (let PSA 182 z roku 1978) nebo na zemi (katastrofa na Tenerife z roku 1977). Schopnost letové posádky udržovat si povědomí o situaci je kritickým lidským faktorem v letecké bezpečnosti.

Neschopnost pilotů řádně monitorovat letové přístroje vyústila v havárii letu 401 společnosti Eastern Air Lines v roce 1972 a chyba při vzletu a přistání může mít katastrofální následky, například způsobit havárii letu Prinair 191 při přistání, který také v roce 1972.

Zřídka jsou členové letových posádek zatčeni nebo předmětem disciplinárního řízení za to, že byli v práci pod vlivem alkoholu. V roce 1990 byli tři členové posádky Northwest Airlines odsouzeni k vězení za to, že letěli z Farga v Severní Dakotě do Minneapolis-St. Paul International Airport v opilosti. V roce 2001 vyhodili Northwest pilota, který neprošel dechovou zkouškou po letu ze San Antonia v Texasu do Minneapolis-St. Paul. V červenci 2002 byli dva piloti America West zatčeni těsně předtím, než měli letět z Miami na Floridě do Phoenixu v Arizoně, protože pili alkohol. Piloti byli vyhozeni z America West a FAA jim odebrala pilotní licence. Od roku 2005 čekají na soud na Floridě . Incident vytvořil problém v oblasti styku s veřejností a America West se stala předmětem mnoha vtipů o opilých pilotech. I když tyto incidenty s létáním v opilosti nevedly k haváriím, podtrhují roli, kterou mohou hrát špatná lidská rozhodnutí při leteckých nehodách.

Incidenty s lidskými faktory se neomezují pouze na chyby pilotů. Neschopnost řádně zavřít nákladové dveře letu Turkish Airlines 981 v roce 1974 měla za následek ztrátu letadla – hlavním faktorem incidentu však byla i konstrukce zámku nákladových dveří. V případě letu Japan Airlines 123 měla nesprávná údržba za následek ztrátu vertikálního stabilizátoru.

Další technické pomůcky mohou být použity k udržení situačního povědomí pilotů. Výstražný systém kolize se zemí je palubní systém, který upozorní pilota, pokud se letadlo chystá vlétnout do země. Řídící letového provozu také neustále monitorují lety ze země a na letištích.

Terorismus může být také považován za lidský faktor. Posádky jsou obvykle cvičeny, aby zvládly situace únosů. Před útoky z 11. září 2001 zahrnovaly únosy vyjednávání o rukojmích. Po útocích z 11. září 2001 jsou zavedena přísnější opatření, aby se zabránilo terorismu pomocí technologie detekce cestujících, leteckých maršálů a preventivních politik. Kromě toho protiteroristické organizace monitorují potenciální teroristickou činnost.

Ačkoli většina leteckých posádek je testována na psychickou způsobilost, některé mohou spáchat sebevražedné činy. V případě letu EgyptAir 990 se zdá, že první důstojník (druhý pilot) úmyslně potopil svůj letoun do Atlantického oceánu, když byl kapitán mimo své stanoviště, v roce 1999 u Nantucketu, MA, USA. Motivace je nejasná, ale zaznamenané vstupy z černých skříněk neukázaly žádný mechanický problém, žádné jiné letadlo v oblasti, a bylo potvrzeno hlasovým záznamníkem v pilotní kabině.

Používání některých elektronických zařízení je částečně nebo zcela zakázáno, protože může narušovat provoz letadla, například způsobovat odchylky kompasu. Používání osobních elektronických přístrojů a kalkulaček může být zakázáno, když letadlo startuje nebo přistává. Americký FCC zakazuje používání mobilního telefonu na většině letů, protože používání za letu vytváří problémy s pozemními buňkami. Existují také obavy z možného rušení navigačních systémů letadel, i když to nikdy nebylo prokázáno jako nezávažné riziko u dopravních letadel. Několik letů nyní umožňuje používání mobilních telefonů, kde byla letadla speciálně zapojena a certifikována tak, aby splňovala předpisy FAA i FCC.

Konstrukce a umístění letiště může mít velký dopad na leteckou bezpečnost, zejména proto, že některá letiště, jako je mezinárodní letiště Chicago Midway, byla původně postavena pro vrtulová letadla a mnoho letišť se nachází v přetížených oblastech, kde je obtížné splnit novější bezpečnostní normy. Například FAA vydal v roce 1999 pravidla požadující bezpečnostní prostor dráhy, který obvykle sahá 500 stop na každou stranu a 1000 stop za konec dráhy. To má pokrýt devadesát procent případů, kdy letadlo opustí dráhu tím, že poskytne nárazníkový prostor bez překážek. Vzhledem k tomu, že se jedná o nové pravidlo, mnoho letišť ho nesplňuje. Jednou z metod, jak nahradit 1000 stop na konci dráhy u letišť v přetížených oblastech, je instalace systému Engineered Materials Arrestor System, neboli EMAS. Tyto systémy jsou obvykle vyrobeny z lehkého, drceného betonu, který pohlcuje energii letadla, aby se rychle zastavilo. Zastavily tři letadla (od roku 2005) na letišti JFK.

Vzhledem k tomu, že v letadle by stovky lidí sedících delší dobu v omezeném prostoru měly mít za následek připravený přenos vzduchem přenášených infekcí, nemělo by je to překvapit. Z tohoto důvodu letecké společnosti omezují cestování cestujících se známými vzduchem přenášenými nakažlivými chorobami (např. tuberkulózou). Během epidemie SARS v roce 2003 dosáhlo povědomí o možnosti nákazy v komerčním letadle zenitu, když při jednom letu z Hongkongu do Pekingu se u 16 ze 120 lidí na letu rozvinul prokázaný SARS z jediného indexovaného případu.

O nakažlivých nemocech v letadlech se provádí velmi omezený výzkum (a ten byl upraven). Dvěma nejčastějšími respiračními patogeny, kterým jsou cestující v letecké dopravě vystaveni, jsou parainfluenza a chřipka. Zákaz letů uvalený po útocích z 11. září 2001 zajisté omezil možnost šíření chřipky po celé zeměkouli, což mělo za následek mnohem mírnější chřipkovou sezónu v tomto roce, a schopnost šíření chřipky v letadlech byla dobře zdokumentována. Nejsou k dispozici žádné údaje o relativním přínosu velkých kapiček, malých částic, těsném kontaktu, povrchové kontaminaci a rozhodně nejsou k dispozici žádné údaje o relativním významu kterékoli z těchto metod přenosu pro konkrétní nemoci, a tudíž jen velmi málo informací o tom, jak kontrolovat riziko nákazy. Neexistuje standardizace manipulace se vzduchem letadlem, instalace HEPA filtrů nebo mytí rukou posádkou letadla a ani publikované informace o relativní účinnosti některého z těchto zásahů při omezování šíření infekce.