1. ročník Kapitán Christopher Stricklin se katapultoval ze svého letounu USAF Thunderbird na letecké přehlídce na letecké základně Mountain Home v Idahu 14. září 2003. Při předvádění obrácené kubánské osmičky si Stricklin uvědomil, že nestihne včas zastavit a katapultoval se. O osm desetin sekundy později se letoun zřítil, dostal smyk v plamenech 200 metrů, motor vylétl a letěl dalších 100 metrů. Až na pár modřin nebyl zraněn.
Letecká nehoda je zhruba definována v příloze 13 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví jako událost spojená s provozem letadla, ke které dochází mezi okamžikem, kdy jakákoli osoba nastoupí do letadla s úmyslem letu a všechny tyto osoby vystoupí, kdy je osoba smrtelně nebo vážně zraněna, letadlo utrpí poškození nebo konstrukční poruchu a/nebo letadlo chybí nebo je zcela nepřístupné.
Letecký incident je zde také definován jako událost jiná než nehoda, spojená s provozem letadla, která ovlivňuje nebo by mohla ovlivnit bezpečnost provozu.
Nehoda, při které je poškození letadla takové, že musí být odepsáno, nebo při které je letadlo zničeno, je často označována jako nehoda při ztrátě trupu.
První známá letecká neštěstí – smrt balonářů Pilâtre de Roziera a Pierra Romaina 15. června 1785.
Od zrodu letu se letadla zřítila, často s vážnými následky. Důvodem je nemilosrdný charakter letu, kdy relativně nehmotné médium, vzduch, podporuje významnou hmotnost dynamicky aktivními technologickými prostředky. Pokud by tato podpora selhala, je jen omezená příležitost k pozitivnímu výsledku. Proto se konstrukce letadel zabývá minimalizací šance na selhání a piloti jsou školeni s tím, že bezpečnost je prvořadým hlediskem. Navzdory tomu stále dochází k nehodám, i když statisticky je létání nejbezpečnější formou dopravy. Relativní vzácnost incidentů spolu s často dramatickým výsledkem je vlastně jedním z důvodů, proč se stále dostávají na titulní stránky novin. Nicméně i když je dnes pravděpodobnost, že se při letecké nehodě skutečně zachytí, ve srovnání s jinými dopravními prostředky výrazně nízká, šance na smrt při takové katastrofě je výrazně vyšší.
Mnoho prvních pokusů o let skončilo neúspěchem, když konstrukce zvednutá do výšky pro start nedokázala vytvořit dostatečný vztlak a zřítila se k zemi. Někteří z prvních průkopníků letectví přišli o život při testování letadel, která postavili.
První letecké neštěstí s pevnými křídly v historii se událo v roce 1908, kdy byl v tomto letadle pilotovaném Orvillem Wrightem zabit poručík Thomas Selfridge. (17. září 1908)
Otto Lilienthal zemřel po selhání jednoho ze svých kluzáků. Při svém zhruba 2500. letu (9. srpna 1896) se zastavil v poryvu větru, což způsobilo pád z výšky zhruba 56 stop (17 m) a zlomení páteře. Zemřel druhý den, přičemž jeho poslední slova byla zaznamenána jako Opfer müssen gebracht werden! („Oběti musí být učiněny!“)
Percy Pilcher byl dalším slibným průkopníkem letectví; zemřel při testování Hawku (20. září 1899). Stejně jako v případě Lilienthala, slibné návrhy a nápady pro motorizovaná letadla byly po jeho smrti smeteny ze stolu. Některé další první pokusy zažily drsné přistání, jako například Richard Pearse, u kterého se všeobecně uznává, že havaroval (přežil) motorizovaný letoun v některých křovinách, který nebyl schopen nabrat výšku po startu z nějaké výšky.
Wright Flyer v den svého historického letu málem havaroval a při přistání utrpěl jisté škody. Tři dny předtím při předchozím pokusu o let Wilbur Wright letoun v náklonu převrátil a při startu s ním havaroval, což způsobilo menší škody v prvním známém případě oscilace vyvolané pilotem.
Poručík americké armády Thomas Selfridge se 17. září 1908 stal prvním člověkem zabitým v motorovém letounu s pevnými křídly, když jeho letoun pilotovaný Orvillem Wrightem havaroval po poruše oddělení vrtule při vojenských testech ve Fort Myer ve Virginii. Selfridge zemřel na frakturu lebky. Wright utrpěl zlomeniny žeber, pánve a nohy.
Letecké havárie s velkým počtem obětí nastávají spolu s prvními lety cestujících ve dvacátých letech. Roční počet obětí leteckých havárií překročil 100 poprvé v roce 1928 a 1000 poprvé v roce 1943. Od roku 1945 klesl počet úmrtí pod 1000 pouze dvakrát, v letech 2004 a 2007.
Demonstrace řízeného nárazu letounu Boeing 720 z roku 1984 s použitím standardního paliva s přísadou určenou k potlačení požáru. Letoun začal hořet. Výsledky ukazují menší škody způsobené požárem, než by se očekávalo bez přísady.
Přibližně 80 procent všech leteckých nehod se stane krátce před, po, nebo během vzletu nebo přistání a jsou často popisovány jako důsledek „lidské chyby“; katastrofy za letu jsou vzácné, ale ne zcela neslýchané. Mimo jiné byly posledně jmenované způsobeny bombami, jako v roce 1988 při incidentu v Lockerbie, srážkami ve vzduchu, jako v roce 2002 při havárii v Überlingenu a konstrukčním selhání, jako v roce 1954 při katastrofách Cometu a v roce 1988 při incidentu Aloha Airlines.
Průzkum nehodovosti 1 843 leteckých nehod z let 1950 až 2006 určil následující příčiny:
Průzkum vyloučil vojenská, soukromá a charterová letadla.
Studie společnosti Boeing určila jako hlavní příčinu nehod se ztrátou trupu leteckých společností (celosvětová flotila komerčních proudových letadel) v letech 1996 až 2005:
Tato studie zahrnovala 183 nehod se známými příčinami u 134 z nich. Zbývajících 49 nebylo známo nebo čekalo na závěrečné zprávy.
Předchozí studie Boeingu ukázaly vyšší míry chyb letové posádky:
Trantolo & Trantolo dospěl k závěru, že některé běžné příčiny leteckých nehod patří:
Katastrofa na Tenerife z 27. března 1977 zůstává nejsmrtelnější nehodou v historii letectví s nejvyšším počtem obětí na životech cestujících v dopravních letadlech. Při této katastrofě zemřelo 583 lidí, když se Boeing 747 KLM pokusil vzlétnout a srazil se s pojíždějícím Pan Am 747 na letišti Los Rodeos. K této katastrofě přispěla chyba pilota, komunikační problémy, mlha a přetížení letiště (kvůli bombovému útoku a druhé bombové hrozbě na jiném letišti).
Havárie letu Japan Airlines 123 v roce 1985 je katastrofou jednoho letadla s nejvyšším počtem obětí na životech. Při této havárii zahynulo 520 lidí na palubě Boeingu 747. Letoun utrpěl výbušnou dekompresi, která zničila jeho vertikální stabilizátor a přerušila hydraulické vedení, takže letoun 747 byl prakticky neovladatelný.
Nejsmrtelnější srážkou ve vzduchu s nejvyšším počtem obětí na životech je v roce 1996 srážka ve vzduchu Čarkhi Dadri, do níž se zapletl let Saudia 763 a let Air Kazachstán 1907 nad indickou Harjanou. Havárie byla způsobena především tím, že kazašský pilot letěl níže, než byla výška, pro kterou bylo jeho letadlu uděleno povolení. Z obou letadel zemřelo 349 cestujících a členů posádky. Komise Rameše Čandry Lahotiho, pověřená zkoumáním příčin, také doporučila vytvoření „vzdušných koridorů“, které by zabránily letadlům letět v opačných směrech ve stejné výšce.
Nejsmrtelnější katastrofou spojenou s letectvím jakéhokoli druhu s nejvyšším počtem obětí na životech, včetně obětí na životech v letadle i na zemi, bylo zničení Světového obchodního centra v New Yorku 11. září 2001 úmyslným zřícením letu American Airlines 11 a letu United Airlines 175. Zahynulo 2 998 lidí, převážnou většinu tvořili cestující ve věžích Světového obchodního centra a pohotovostní personál, který na katastrofu reagoval.
1. září 1983 sestřelil sovětský Suchoj-15 let Korean Air Lines 007 s 269 cestujícími a posádkou.
Let 655 společnosti Iran Air byl civilní dopravní letoun sestřelený americkými raketami v neděli 3. července 1988 nad Hormuzským průlivem, při kterém zahynulo všech 290 cestujících a členů posádky včetně 66 dětí, což ho řadí na sedmé místo mezi nejsmrtelnějšími oběťmi dopravních letadel.
Bezpečnost letectví ušla za více než sto let zavádění velký kus cesty. V moderní době dva významní výrobci stále vyrábějí těžká osobní letadla pro civilní trh: Boeing Spojených států amerických a evropská společnost Airbus. Oba kladli obrovský důraz na používání zařízení pro bezpečnost letectví, dnes již miliardové odvětví samo o sobě, a učinili z bezpečnosti významný prodejní bod – uvědomovali si, že špatná bezpečnostní bilance v leteckém průmyslu je hrozbou pro přežití firem. Některá významná bezpečnostní zařízení, která jsou nyní vyžadována v komerčních letadlech, zahrnují:
Studie Popular Mechanics z roku 2007 zjistila, že cestující sedící na zádi letadla mají o 40% vyšší pravděpodobnost, že přežijí havárii, než ti, kteří sedí vpředu.
Úřad pro evidenci leteckých nehod (ACRO)
Úřad ACRO (Aircraft Crashes Record Office) se sídlem v Ženevě sestavuje statistiky leteckých nehod letadel schopných přepravit více než šest cestujících, přičemž nezahrnuje vrtulníky, balóny nebo stíhací letadla.
ACRO oznámil, že rok 2007 byl co do počtu nehod nejbezpečnějším rokem v letectví od roku 1963.
Registrováno bylo 136 nehod (oproti 164 v roce 2006), které si vyžádaly celkem 965 mrtvých (oproti 1 293 v roce 2006). Rok 2004 byl s 766 mrtvými rokem s nejnižším počtem obětí na životech od konce druhé světové války. Nejvíce obětí na životech si vyžádal rok 1972 s 3 214 mrtvými.
Výroční přezkum bezpečnosti letectví (EASA)
Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) je podle čl. 15 odst. 4 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 pověřena každoročním přezkumem bezpečnosti letectví.
Roční přezkum bezpečnosti předkládá statistiky o bezpečnosti civilního letectví v Evropě a na celém světě. Statistiky jsou seskupeny podle typu provozu, například komerční letecké dopravy, a kategorie letadel, jako jsou letouny, vrtulníky, kluzáky atd.
Agentura měla přístup k informacím o nehodách a statistickým informacím shromážděným Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO). Podle přílohy 13 ICAO o vyšetřování leteckých nehod a incidentů jsou státy povinny hlásit ICAO informace o nehodách a vážných incidentech letadlům s maximální schválenou vzletovou hmotností (MTOM) nad 2250 kg. Většina statistik v tomto přezkumu se proto týká letadel nad touto hmotností. Kromě údajů ICAO byla členským státům EASA předložena žádost o získání údajů o nehodách lehkých letadel. Údaje o provozu letadel pro komerční leteckou dopravu byly dále získány od ICAO i od Institutu bezpečnosti letecké dopravy NLR .
Ve Spojených státech většinu incidentů v civilním letectví vyšetřuje Národní úřad pro bezpečnost dopravy (NTSB). Při vyšetřování letecké katastrofy dávají vyšetřovatelé NTSB dohromady důkazy z havárie a určují pravděpodobnou příčinu nebo příčiny. NTSB bude také vyšetřovat incidenty, ke kterým dojde v zámoří ve spolupráci s místními vyšetřovacími orgány, pokud se havárie týkala letadla registrovaného v USA nebo pokud došlo k významným ztrátám na amerických životech.
Ve Spojeném království je agenturou odpovědnou za vyšetřování civilních leteckých havárií Úřad pro vyšetřování leteckých nehod (Air Accidents Investigation Branch, AAIB) při Ministerstvu dopravy. Jeho účelem je zjistit okolnosti a příčiny nehody a vydat doporučení pro jejich budoucí zamezení.
The Transportation Safety Board of Canada (BST/TSB), nezávislá agentura, která podléhá přímo parlamentu, je kanadská agentura odpovědná za pokrok v bezpečnosti dopravy prostřednictvím vyšetřování a hlášení nehod a incidentů ve všech převládajících kanadských druzích dopravy – námořní, letecké, železniční a potrubní.
Odebrání čísel letů
Je běžné, že letecká společnost přestane používat číslo letu po smrtelné havárii. Není tomu tak vždy; viz například Japan Airlines 123, American Airlines let 587, Aeroflot let 593, Aero let 311, Iran Air let 655, United Airlines lety s čísly 608, 624 a 823 755 a Aer Lingus let 712.