Věže řízení letového provozu (ATCT) na amsterdamském letišti Schiphol
Jedná se o základní článek. Viz Psychologické aspekty řízení letového provozu
Řízení letového provozu (ATC) je služba poskytovaná pozemními dispečery, kteří řídí letadla na zemi i ve vzduchu. Hlavním úkolem řídícího je oddělit určitá letadla – zabránit jejich přílišnému přiblížení k sobě pomocí příčného, svislého a podélného rozstupu. Mezi sekundární úkoly patří zajištění bezpečného, spořádaného a rychlého toku provozu a poskytování informací pilotům, jako jsou informace o počasí, navigační informace a NOTAM (Notices to Airmen).
V mnoha zemích jsou služby ATC poskytovány ve většině vzdušného prostoru a jejich služby jsou dostupné všem uživatelům (soukromým, vojenským i obchodním). Pokud jsou řídící odpovědní za oddělení některých nebo všech letadel, nazývá se takový vzdušný prostor „řízený vzdušný prostor“ na rozdíl od „neřízeného vzdušného prostoru“, kde mohou letadla létat bez využití systému řízení letového provozu. V závislosti na typu letu a třídě vzdušného prostoru může ATC vydávat pokyny, kterými se piloti musí řídit, nebo pouze letové informace (v některých zemích známé jako doporučení), které mají pilotům při provozu ve vzdušném prostoru pomoci. Ve všech případech však nese konečnou odpovědnost za bezpečnost letu velitel letadla, který se může v případě nouze odchýlit od pokynů ATC. Pro zajištění komunikace se všude vyžaduje, aby všichni piloti a všichni řídící mluvili a rozuměli anglicky, ačkoli mohou používat jakýkoli kompatibilní jazyk.
Řízení terminálu a letiště zahrnuje řízení provozu (letadel a vozidel) na letištní ploše a letadel ve vzduchu v bezprostředním okolí letiště. Obecně se jedná o okruh přibližně 30 až 50 námořních mil (56 až 93 km) od povrchu letiště do výšky přibližně 10 000 stop (asi 3 050 m). Termináloví dispečeři pracují v zařízeních nazývaných řídicí věže a terminálová řídicí střediska (v USA nazývaná terminálová radarová přibližovací řídicí střediska nebo TRACON). Na některých místech jsou řídící pracovníci sdíleni mezi řídicí věží a terminálovým řídicím střediskem, zatímco na jiných místech jsou řídicí věž a terminálové řídicí středisko zcela oddělené subjekty. Například mezinárodní letiště ve Filadelfii je obsluhováno kombinovaným („up/down“) zařízením, zatímco chicagské letiště O’Hare je obsluhováno řídicí věží na letišti a vzdáleným střediskem TRACON umístěným v Elginu ve státě Illinois. V Kanadě pracují všichni termináloví dispečeři v oblastních řídicích střediscích (7 po celé zemi) a letištní dispečeři v řídicích věžích. Letištním dispečerům je obvykle přidělen vzdušný prostor nazývaný řídicí zóna o poloměru v průměru 5 námořních mil od letiště se stropem v průměru 3000 stop AAE (nadmořská výška letiště).
Traťoví dispečeři, nazývaní také střediskoví nebo oblastní dispečeři, řídí provoz mezi terminály. Mohou také řídit provoz na letištích a z letišť, kde objem provozu neodůvodňuje zřízení terminálového provozu ATC nebo v době, kdy je terminálový provoz uzavřen (např. od půlnoci do 6:00). Traťoví dispečeři pracují v zařízeních nazývaných oblastní střediska řízení nebo střediska řízení letového provozu (ARTCC).
Uvnitř věže mezinárodního letiště Sao Paulo/Guarulhos, nejrušnějšího letiště v Latinské Americe.
Hlavní metodou kontroly bezprostředního okolí letiště je vizuální pozorování z řídicí věže. Věž je vysoká, prosklená stavba umístěná v areálu letiště. Letištní nebo věžoví dispečeři odpovídají za oddělení a efektivní pohyb letadel a vozidel provozovaných na pojížděcích a pojezdových drahách samotného letiště a letadel ve vzduchu v blízkosti letiště, zpravidla 2 až 5 námořních mil (4 až 9 km) v závislosti na letištních postupech.
Na některých letištích mají řídící k dispozici také radarové displeje. Řídící mohou používat radarový systém nazývaný sekundární přehledový radar, známý také jako letištní přehledový radar pro přibližující se a odlétající letecký provoz. Tyto displeje obsahují mapu oblasti, polohu různých letadel a datové značky, které obsahují identifikaci letadla, rychlost, kurz a další informace popsané v místních postupech.
Oblasti odpovědnosti řídících na věži se dělí na tři obecné provozní disciplíny: pozemní řízení, místní nebo letecké řízení a odbavení – na mimořádně vytížených letištích mohou existovat i další kategorie, jako je řízení na odbavovací ploše nebo plánování pozemních pohybů. Ačkoli se postupy jednotlivých věží liší a ve větších věžích, které řídí více vzletových a přistávacích drah, může existovat více týmů, níže je uveden obecný koncept delegování odpovědností v prostředí věží.
Nová řídicí věž (vpravo) na chicagském letišti O’hare.
Pozemní kontrola (někdy známá jako Ground Movement Control, zkráceně GMC, nebo Surface Movement Control, zkráceně SMC) je zodpovědná za „manévrovací“ plochy letiště, tedy plochy, které nejsou uvolněny pro letecké společnosti nebo jiné uživatele. Obecně sem patří všechny pojížděcí dráhy, vyčkávací prostory a některé přechodové odbavovací plochy nebo křižovatky, kam přilétají letadla, která opustila vzletovou a přistávací dráhu a odletové brány. Přesné oblasti a odpovědnosti za řízení jsou jasně definovány v místních dokumentech a dohodách na každém letišti. Každé letadlo, vozidlo nebo osoba pohybující se nebo pracující v těchto oblastech musí mít povolení od pozemního dispečera. Obvykle se tak děje prostřednictvím VKV rádia, ale ve zvláštních případech mohou být použity jiné postupy. Většina letadel a vozidel na letištní ploše je vybavena vysílačkami. Letadla nebo vozidla bez vysílaček budou s věží komunikovat prostřednictvím leteckých světelných signálů nebo budou vedena vozidly s vysílačkami. Lidé pracující na povrchu letiště mají obvykle komunikační spojení, jehož prostřednictvím se mohou spojit s pozemním řízením nebo být s ním spojeni, běžně buď ruční vysílačkou, nebo dokonce mobilním telefonem. Pozemní kontrola má zásadní význam pro hladký provoz letiště, protože tato pozice může omezovat pořadí, v jakém budou letadla řazena k odletu, což může ovlivnit bezpečnost a efektivitu provozu letiště.
Některá rušnější letiště jsou vybavena radarem pro sledování pohybu na povrchu (SMR), například ASDE-3, AMASS nebo ASDE-X, který je určen k zobrazování letadel a vozidel na zemi. Ty používá pozemní dispečer jako další nástroj pro řízení pozemního provozu, zejména v noci nebo za snížené viditelnosti. Tyto systémy mají širokou škálu funkcí, protože jsou modernizovány. Starší systémy zobrazují mapu letiště a cíle. Novější systémy zahrnují možnost zobrazovat kvalitnější mapy, radarový cíl, datové bloky a bezpečnostní výstrahy.
Místní nebo letecké řízení (nejčastěji označované jako obecné řízení „věž“, ačkoli řízení „věž“ může také znamenat kombinaci místního, pozemního a odbavovacího stanoviště) je zodpovědné za aktivní dráhové plochy. Věž řízení letového provozu povoluje letadlům vzlet nebo přistání a zajišťuje, aby dráha byla pro tato letadla volná. Pokud řídící věže zjistí jakýkoli nebezpečný stav, může přistávajícímu letadlu nařídit „go-around“ a být znovu zařazeno do přistávacího schématu řídícím přiblížení nebo terminálové oblasti.
Odbavovací pracoviště je pracoviště, které vydává letadlům traťová povolení před zahájením pojíždění. Obsahují podrobnosti o trati, kterou má letadlo po odletu letět. Tato pozice v případě potřeby koordinuje činnost s traťovým centrem a národním řídicím střediskem nebo řízením toku, aby získala pro letadla uvolnění. Často jsou však taková uvolnění vydávána automaticky nebo jsou řízena místními dohodami umožňujícími odlety „volného toku“. Když se počasí nebo extrémně vysoká poptávka po určitém letišti nebo vzdušném prostoru stane faktorem, může dojít k pozemním „zastávkám“ (nebo „zpožděním slotů“) nebo může být nutné změnit trasu, aby se zajistilo, že systém nebude přetížen. Hlavní odpovědností pracovníka na pozici vydávajícího odbavení je zajistit, aby letadlo mělo správnou trať a časový slot. Tyto informace jsou rovněž koordinovány s traťovým centrem a pozemním dispečerem, aby bylo zajištěno, že letadlo dosáhne dráhy včas a dodrží časový slot stanovený řídicím střediskem. Na některých letištích dispečer odbavení rovněž plánuje odrazy letadel a starty motorů a je znám jako plánovač pozemních přesunů (GMP): tato pozice je obzvláště důležitá na silně přetížených letištích, aby se zabránilo zablokování pojížděcích drah a odbavovacích ploch.
Přibližovací a koncová kontrola
Mnoho letišť má radarové řídicí zařízení, které je s letištěm spojeno. Ve většině zemí se označuje jako přibližovací nebo terminálová kontrola; v USA se často ještě označuje jako TRACON nebo Terminal Radar Approach CONtrol facility. Ačkoli se to u každého letiště liší, termináloví dispečeři obvykle řídí provoz v okruhu 30 až 50 námořních mil (56 až 93 km) od letiště. Tam, kde je v těsné blízkosti mnoho rušných letišť, může jedno jediné terminálové řízení obsluhovat všechna letiště. Skutečné hranice vzdušného prostoru a výšky přidělené terminálovému řízení vycházejí z faktorů, jako jsou toky provozu, sousední letiště a terén, a na jednotlivých letištích se značně liší: velkým a složitým příkladem je londýnské terminálové řídicí středisko, které řídí provoz pro pět hlavních londýnských letišť do výšky 20 000 stop a do vzdálenosti více než 100 námořních mil.
Řídící terminálů jsou odpovědní za poskytování všech služeb ATC ve svém vzdušném prostoru. Provozní tok se obecně dělí na odlety, přílety a přelety. Jak letadla vlétají do vzdušného prostoru terminálu a vylétají z něj, jsou předávána dalšímu příslušnému řídicímu zařízení (řídicí věži, traťovému řídicímu zařízení nebo sousednímu terminálu či přibližovacímu řízení). Řízení terminálu odpovídá za to, že letadla jsou při předání ve vhodné výšce a že přilétají vhodnou rychlostí k přistání.
Ne všechna letiště mají k dispozici radarové přiblížení nebo řízení terminálu. V takovém případě může traťové centrum nebo sousední terminál či přibližovací řízení koordinovat svou činnost přímo s věží na letišti a směrovat přilétající letadla do polohy, odkud mohou přistát vizuálně. Na některých z těchto letišť může věž poskytovat službu procedurálního přiblížení bez radaru přilétajícím letadlům předaným z radarového stanoviště před jejich vizuálním přistáním. Některá stanoviště mají také vyhrazené přibližovací stanoviště, které může poskytovat službu procedurálního přiblížení buď po celou dobu, nebo po dobu výpadku radaru z jakéhokoli důvodu.
Řízení na trase, ve středisku nebo v oblasti
Dispečeři při práci ve washingtonském středisku řízení letového provozu.
ATC poskytuje služby také letadlům při letu mezi letišti. Úroveň služeb závisí na typu letu, do kterého letadlo spadá (IFR nebo VFR), na typu vzdušného prostoru, ve kterém se letadlo nachází, a na službách požadovaných piloty.
Traťoví řídící letového provozu vydávají povolení a pokyny pro letadla ve vzduchu a piloti jsou povinni tyto pokyny dodržovat. Traťoví dispečeři také poskytují služby řízení letového provozu na mnoha menších letištích po celé zemi, včetně odlepení od země a povolení k přiblížení na letiště. Řídící letového provozu dodržují soubor standardů rozstupu, které definují minimální povolenou vzdálenost mezi letadly. Tyto vzdálenosti se liší v závislosti na vybavení a postupech používaných při poskytování služeb ATC.
Piloti létají podle jedné ze dvou sad pravidel pro separaci: Pravidla letu za viditelnosti (VFR) nebo Pravidla letu podle přístrojů (IFR). Řídící letového provozu mají různé povinnosti vůči letadlům provozovaným podle různých souborů pravidel. Zatímco lety IFR jsou pod pozitivní kontrolou, piloti VFR mohou požádat o sledování letu, které poskytuje poradní služby v závislosti na čase a může také pomoci vyhnout se oblastem s povětrnostními podmínkami a letovými omezeními.
Traťoví řídící letového provozu pracují v zařízeních nazývaných oblastní řídicí střediska, z nichž každé se běžně označuje jako „středisko“. Ve Spojených státech se používá ekvivalentní termín středisko řízení letového provozu (Air Route Traffic Control Center – ARTCC). Každé středisko odpovídá za mnoho tisíc čtverečních mil vzdušného prostoru (známého jako letová informační oblast) a za letiště v tomto vzdušném prostoru. Střediska řídí letadla IFR od okamžiku, kdy opustí vzdušné prostory letiště nebo terminálové oblasti, do okamžiku, kdy přilétnou na jiné letiště nebo do vzdušného prostoru terminálové oblasti. Střediska mohou také „přebírat“ letadla VFR, která jsou již ve vzduchu, a začlenit je do systému IFR. Tato letadla však musí zůstat ve stavu VFR, dokud středisko nevydá povolení.
Dispečeři střediska jsou odpovědní za vystoupání letadla do požadované výšky a zároveň za zajištění řádného oddělení letadla od všech ostatních letadel v bezprostřední blízkosti. Kromě toho musí být letadlo umístěno v proudu odpovídajícím trati letu letadla. Toto úsilí je komplikováno křížením provozu, nepříznivým počasím, speciálními misemi, které vyžadují přidělení velkého vzdušného prostoru, a hustotou provozu. Když se letadlo přiblíží k cíli své cesty, je středisko odpovědné za dodržení výškových omezení podle konkrétních bodů a také za zajištění toku provozu na mnoha cílových letištích, což zabraňuje tomu, aby všechny přílety byly „shlukovány“. Tato „omezení toku“ často začínají uprostřed trasy, protože dispečeři umístí letadla přistávající ve stejném cílovém místě tak, aby se v okamžiku, kdy se letadla blíží ke svému cíli, seřadila za sebou.
Jakmile letadlo dosáhne hranice oblasti řízení střediska, je „předáno“ nebo „předáno“ dalšímu středisku řízení oblasti. V některých případech tento proces „předání“ zahrnuje předání identifikace a podrobností mezi řídícími, aby mohly být služby řízení letového provozu poskytovány bezproblémově; v jiných případech mohou místní dohody umožňovat „tiché předání“, takže přijímající středisko nevyžaduje žádnou koordinaci, pokud je provoz prezentován dohodnutým způsobem. Po předání se letadlu změní frekvence a začne se hovořit s dalším řídícím. Tento proces pokračuje, dokud není letadlo předáno koncovému řídícímu („přiblížení“).
Vzhledem k tomu, že střediska kontrolují velkou oblast vzdušného prostoru, používají obvykle radar velkého dosahu, který je schopen ve větších výškách vidět letadla do vzdálenosti 200 námořních mil (360 km) od radarové antény. Mohou také používat údaje z radaru TRACON pro řízení, pokud poskytuje lepší „obraz“ provozu nebo pokud může vyplnit část oblasti, kterou nepokrývá radar dlouhého dosahu.
V americkém systému je ve vyšších výškách více než 90 % vzdušného prostoru USA pokryto radarem a často více radarovými systémy; pokrytí však může být v nižších výškách používaných netlakovými letadly nejednotné kvůli velkému terénu nebo vzdálenosti od radarových zařízení. Středisko může k pokrytí přiděleného vzdušného prostoru potřebovat mnoho radarových systémů a může se také spoléhat na hlášení polohy pilotů letadel letících pod úrovní radarového pokrytí. To má za následek, že řídící má k dispozici velké množství údajů. Pro řešení tohoto problému byly navrženy automatizační systémy, které konsolidují radarová data pro řídícího. Tato konsolidace zahrnuje odstranění duplicitních radarových návratů, zajištění toho, aby údaje poskytoval nejlepší radar pro každou zeměpisnou oblast, a zobrazení údajů v efektivním formátu.
Střediska rovněž kontrolují provoz nad světovými oceány. Tyto oblasti jsou rovněž FIR. Vzhledem k tomu, že pro řízení oceánských letů nejsou k dispozici radarové systémy, poskytují oceánští řídící služby ATC pomocí procedurálního řízení. Tyto postupy využívají hlášení polohy letadel, čas, výšku, vzdálenost a rychlost k zajištění separace. Dispečeři zaznamenávají informace na proužky pro průběh letu a do speciálně vyvinutých oceánských počítačových systémů, když letadla hlásí polohu. Tento postup vyžaduje, aby letadla byla od sebe vzdálena na větší vzdálenosti, což snižuje celkovou kapacitu dané trasy.
Někteří poskytovatelé letových navigačních služeb (např. Airservices Australia, Alaska Center atd.) zavádějí jako součást svých dohledových schopností systém ADS-B (Automatic dependent Surveillance – Broadcast). Tato nová technologie mění koncepci radaru. Namísto toho, aby radar „našel“ cíl dotazem na odpovídač, vysílá ADS polohu letadla několikrát za sekundu. Systém ADS má také další režimy, například režim „smlouvy“, kdy letadlo hlásí polohu na základě předem stanoveného časového intervalu. To je významné, protože jej lze použít tam, kde není možné lokalizovat infrastrukturu pro radarový systém (např. nad vodou). Počítačové radarové displeje jsou nyní navrhovány tak, aby jako součást zobrazení přijímaly vstupy ADS. S rozvojem této technologie budou postupy ATC pro oceán modernizovány tak, aby využívaly výhod, které tato technologie poskytuje.
Veškerý příchozí a odchozí provoz na letišti Minneapolis/St. Paul (MSP) ve všední den ve 12:52 CDT
Mapování letů v reálném čase vychází ze systému řízení letového provozu. V roce 1991 zpřístupnil Federální úřad pro letectví údaje o poloze letadel leteckým společnostem. Národní asociace podnikatelského letectví (NBAA), Asociace výrobců všeobecného letectví, Asociace majitelů a pilotů letadel, Mezinárodní asociace vrtulníků a Národní asociace letecké dopravy požádaly FAA o zpřístupnění informací ASDI na základě principu „need-to-know“. Následně se NBAA zasadila o rozsáhlé šíření údajů o letovém provozu. Systém ASDI (Aircraft Situational Display to Industry) nyní předává leteckým společnostem a veřejnosti aktuální letové informace. Informace ASDI šíří tři společnosti: FlightExplorer, FlightView a FlyteComm. Každá z těchto společností spravuje internetové stránky, na kterých poskytuje veřejnosti zdarma aktualizované informace o stavu letu. K dispozici jsou také samostatné programy pro zobrazení zeměpisné polohy letového provozu IFR (Instrument Flight Rules) kdekoli v systému FAA. Polohy jsou hlášeny jak pro obchodní, tak pro všeobecný letecký provoz. Programy mohou překrývat letový provoz s širokým výběrem map, jako jsou geopolitické hranice, hranice středisek řízení letového provozu, trasy proudových letadel ve velkých výškách, satelitní mraky a radarové snímky.
K zobrazení letového provozu v čase lze použít animaci. V Animovaném atlasu leteckého provozu nad Severní Amerikou je sestavena řada animací, které ukazují různé aspekty letového provozu. Všechny animace zobrazují provoz v průběhu 24 hodin jako časový úsek. Součástí je více než 70 jednotlivých animací. Při 1440 snímcích (počet minut v jednom dni) bylo k vytvoření animací použito více než 100 000 jednotlivých map. Průměrná velikost souborů animací se pohybuje mezi 5 MB a 66 MB, celková velikost tedy činí 1,6 GB. Atlas je distribuován na datovém disku DVD.
Každodenní problémy, s nimiž se systém řízení letového provozu potýká, souvisejí především s objemem letového provozu, který je na systém kladen, a s počasím. Množství provozu, které může na letišti v daném čase přistát, určuje několik faktorů. Každé přistávající letadlo musí přistát, zpomalit a opustit dráhu dříve, než konec dráhy překročí další letadlo. Tento proces vyžaduje pro každé letadlo minimálně jednu a maximálně čtyři minuty. S přihlédnutím k odletům mezi přílety tak každá dráha zvládne přibližně 30 příletů za hodinu. Velké letiště se dvěma příletovými drahami může za dobrého počasí odbavit přibližně 60 příletů za hodinu. Problémy začínají, když letecké společnosti naplánují na letiště více příletů, než je možné fyzicky odbavit, nebo když zpoždění jinde způsobí, že skupiny letadel, které by jinak byly časově odděleny, přiletí současně. Letadla se pak musí zdržet ve vzduchu vyčkáváním nad určenými místy, dokud je nelze bezpečně seřadit na dráhu. Až do 90. let 20. století bylo vyčkávání, které má značné dopady na životní prostředí a náklady, na mnoha letištích běžnou záležitostí. Pokroky v oblasti počítačů nyní umožňují seřadit letadla na několik hodin dopředu. Letadla tak mohou být zpožděna ještě před startem (tím, že dostanou „slot“), nebo mohou snížit výkon za letu a pokračovat pomaleji, čímž se výrazně sníží množství vyčkávání.
Kromě problémů s kapacitou vzletových a přistávacích drah je hlavním faktorem ovlivňujícím kapacitu provozu počasí. Déšť nebo led a sníh na dráze způsobují, že přistávajícím letadlům trvá déle zpomalit a opustit dráhu, což snižuje rychlost bezpečného příletu a vyžaduje větší prostor mezi přistávajícími letadly. Mlha rovněž vyžaduje snížení rychlosti přistání. To zase zvyšuje zpoždění vyčkávajících letadel ve vzduchu. Pokud je naplánováno více letadel, než je možné bezpečně a efektivně zadržet ve vzduchu, může být zaveden program pozemního zpoždění, který zpozdí letadla na zemi před odletem kvůli podmínkám na příletovém letišti.
V oblastních střediscích řízení jsou hlavním problémem bouřky, které představují pro letadla různá nebezpečí. Letadla se kolem bouřek odklánějí, což snižuje kapacitu traťového systému tím, že vyžaduje více prostoru na letadlo, nebo způsobuje přetížení, protože se mnoho letadel snaží proletět jedinou dírou v řadě bouřek. Příležitostně způsobují povětrnostní faktory zpoždění letadel před jejich odletem, protože trasy jsou uzavřeny bouřkami.
Mnoho peněz bylo vynaloženo na vytvoření softwaru, který tento proces zefektivní. Na některých ACC však řídící letového provozu stále zaznamenávají údaje o každém letu na proužky papíru a osobně koordinují jejich trasy. Na novějších pracovištích byly tyto proužky s údaji o průběhu letu nahrazeny elektronickými údaji prezentovanými na obrazovkách počítačů. S přibývajícím novým vybavením se stále více pracovišť zbavuje papírových proužků o průběhu letu.
Předpokladem bezpečného rozdělení letového provozu je přidělení a používání rozlišovacích volacích značek. Ty jsou trvale přidělovány organizací ICAO na základě žádosti obvykle pravidelným letům a některým leteckým silám pro vojenské lety. Jsou to písemné volací znaky s třípísmennou kombinací jako KLM, AAL, SWA , BAW , DLH, za nimiž následuje číslo letu, například AAL872, BAW018. Jako takové se objevují na letových plánech a radarových štítcích ATC. Existují také zvukové nebo radiotelefonní volací znaky používané při rádiovém spojení mezi piloty a řízením letového provozu, které nejsou vždy totožné s těmi psanými. Například BAW znamená British Airways, ale v rádiu místo něj uslyšíte pouze slovo Speedbird. Standardně je volacím znakem pro jakýkoli jiný let registrační číslo (ocasní číslo) letadla, například „N12345“ nebo „C-GABC“. Termín ocasní číslo je dán tím, že registrační číslo je obvykle namalováno někde na ocase letadla, přesto to není pravidlem. Registrační čísla se mohou objevit na motorech, kdekoli na trupu a často i na křídlech. Krátké radiotelefonní volací znaky pro tato ocasní čísla jsou první písmeno následované posledními dvěma, například C-BC vyslovované jako Charlie-Bravo-Charlie pro C-GABC nebo pouze poslední tři písmena jako ABC vyslovované jako Alpha-Bravo-Charlie pro C-GABC nebo poslední tři čísla jako 345 vyslovované jako tree-fower-fife pro N12345.
O části s číslem letu rozhoduje provozovatel letadla. Při tomto uspořádání může být pro stejnou pravidelnou cestu každý den, kdy je provozována, použita stejná volací značka, i když se čas odletu v různých dnech týdne trochu liší. Volací značka zpátečního letu se často liší pouze poslední číslicí od odletového letu. Obecně platí, že čísla letů leteckých společností jsou sudá, pokud směřují na východ, a lichá, pokud směřují na západ. Aby se snížila možnost, že dva volací znaky na jedné frekvenci budou znít v daném okamžiku příliš podobně, začala řada leteckých společností, zejména v Evropě, používat alfanumerické volací znaky, které nejsou založeny na číslech letů. Například DLH23LG, vyslovovaný jako lufthansa-dva-tři-lima-golf. Kromě toho je právem řídícího letového provozu změnit „zvukový“ volací znak na dobu, kdy se let nachází v jeho sektoru, pokud hrozí nebezpečí záměny, obvykle místo něj volí ocasní číslo.
Před rokem 1980 používaly IATA a ICAO stejné dvoupísmenné volací znaky. Vzhledem k většímu počtu nových leteckých společností po deregulaci zavedla ICAO třípísmenné volací znaky, jak je uvedeno výše. Volací znaky IATA se v současné době používají na letištích na oznamovacích tabulích, ale nikdy se již nepoužívají v řízení letového provozu. Například AA je volací znak IATA pro ekvivalent ICAO – ATC AAL. Dalšími příklady jsou LY/ELY pro El Al, DL/DAL pro Delta Air Lines, LH/DLH pro Lufthansu atd.
V systémech řízení letového provozu se používá mnoho technologií. Primární a sekundární radar slouží ke zlepšení „situačního povědomí“ řídícího v přiděleném vzdušném prostoru – všechny typy letadel vysílají na obrazovky řídících různě velké primární ozvěny, které se odrážejí od jejich plášťů, a letadla vybavená odpovídačem odpovídají na dotazy sekundárního radaru uvedením identifikace (režim A), nadmořské výšky (režim C) a/nebo jedinečného volacího znaku (režim S). Na obrazovce radaru se mohou zaregistrovat i některé typy počasí.
Tyto vstupy jsou přidány k údajům z jiných radarů a na jejich základě je sestavena vzdušná situace. Na radarových stopách probíhá některé základní zpracování, jako je výpočet pozemní rychlosti a magnetického kurzu.
Další korelace s elektronickými letovými plány mají řídící k dispozici také na moderních operačních zobrazovacích systémech.
V různých oblastech jsou k dispozici některé nástroje, které správci dále pomáhají:
Poruchy systému způsobily zpoždění nebo ve vzácných případech dokonce havárii. Dne 1. července 2002 se nad Überlingenem poblíž hranice mezi německým a švýcarským řízeným vzdušným prostorem srazily letouny Tupolev Tu-154 a Boeing 757, když řídící zaměstnaný Skyguidem zřejmě vydal pokyn letounu Tupolev směřujícímu na jih, aby klesal, přestože software palubního automatického systému pro zamezení srážek v dopravě nařizoval stoupat. Boeing směřující na sever, vybavený podobnou avionikou, již klesal na základě pokynu softwaru. Všichni cestující a posádka při následné srážce zahynuli. Publicita společnosti Skyguide již dříve uznala, že vzhledem k relativně malé rozloze švýcarského vzdušného prostoru je přeshraniční spojení s přilehlými úřady v reálném čase obzvláště důležité. Více informací o této nehodě naleznete v článku Let 2937 společnosti Bashkirian Airlines. Stojí za zmínku, že v současné době nemají řídící letového provozu možnost zjistit, zda a kdy systém TCAS vydává pilotům doporučení k řešení. Rovněž nevědí, co tato rada pilotům sděluje. Proto mají piloti neprodleně sledovat rezoluční poradenství systému TCAS a co nejdříve je hlásit. V důsledku toho by měli ignorovat pokyny ATC, dokud neohlásí zemi, že jsou mimo konflikt.
K dalším smrtelným srážkám letadel došlo nad Indií a Jugoslávií. Pokud posádka letadla nebo pozemní řídící zjistí riziko srážky, může být příslušnému orgánu řízení letového provozu podáno hlášení o „air miss“ nebo „air prox“ (air proximity). Nejhorší smrtelná srážka mezi letadly se skutečně odehrála na zemi, a to 27. března 1977 při takzvané katastrofě na Tenerife.
Federální letecký úřad vynaložil na software více než 3 miliardy dolarů, ale plně automatizovaný systém je stále v nedohlednu. V roce 2002 uvedla Velká Británie do provozu nové oblastní řídicí středisko ve Swanwicku v hrabství Hampshire, které odlehčilo vytíženému příměstskému středisku ve West Draytonu v Middlesexu, severně od londýnského letiště Heathrow. Ve Swanwicku převažuje software od společnosti Lockheed-Martin. Zařízení ve Swanwicku však trápí problémy se softwarem a komunikací, které způsobují zpoždění a občasné odstávky, což ochromuje letecký provoz v oblasti.
Zatímco většina zemí se řídí postupy ICAO, Spojené státy (FAA) a některé další země mají místní odchylky, zejména existují velké rozdíly mezi předpisy a postupy FAA a ICAO.
Poskytovatelé letových navigačních služeb (ANSP) a poskytovatelé letových provozních služeb (ATSP).
Poskytovatel letových navigačních služeb – Poskytovatel letových navigačních služeb je orgán přímo odpovědný za poskytování vizuálních i nevizuálních navigačních prostředků v určitém vzdušném prostoru v souladu s přílohami 2, 6, 10 a 11 Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO), dokumenty ICAO 4444 a 9426 a dalšími mezinárodními, nadnárodními a vnitrostátními politikami, dohodami nebo předpisy, ale nikoli pouze s nimi.
Poskytovatel letových provozních služeb je příslušný orgán určený státem, který je odpovědný za poskytování letových provozních služeb v daném vzdušném prostoru – pokud je vzdušný prostor klasifikován jako vzdušný prostor typu A až G. Letová provozní služba je obecný pojem, který znamená různě: letová informační služba, výstražná služba, poradní služba v letovém provozu, služba řízení letového provozu (služba řízení oblasti, služba řízení přiblížení nebo služba řízení letiště).
Jak ANSP, tak ATSP mohou být veřejnými, soukromými nebo korporátními funkcemi a ve světě dnes existuje mnoho příkladů každého typu. Za regulační funkci odpovídá stát.
Ve Spojených státech poskytuje tuto službu všem letadlům v národním systému vzdušného prostoru (NAS) Federální letecký úřad (FAA). S výjimkou zařízení provozovaných ministerstvem obrany (DoD) je FAA odpovědná za všechny aspekty řízení letového provozu v USA, včetně najímání a výcviku řídících, ačkoli v mnoha částech země jsou umístěny smluvní věže. Zařízení ministerstva obrany jsou obvykle obsazena vojenským personálem a fungují odděleně, ale současně s FAA.