Desegregační autobusová doprava je ve Spojených státech amerických postup nápravy rasové diskriminace v amerických veřejných školách, který spočívá v rozdělování a přepravě dětí do konkrétních škol, aby se zabránilo diskriminační výstavbě škol a rozdělování do školních obvodů. Protože tato místa často nebyla pro mnohé nejbližšími „sousedními školami“, byla součástí těchto plánů také vhodná a bezplatná doprava k uskutečnění přidělení, obvykle školním autobusem, a proto se pro tyto plány začala používat jednoduchá terminologie „busing“. Odpůrci těchto plánů je v některých oblastech označovali jako „nucený autobus“.
I v případě „bezplatné“ dopravy se vyskytly praktické problémy s rozdělováním žáků do škol vzdálených od jejich bydliště více, než tomu bylo v minulosti. Částečně kvůli těmto obtížím pro jednotlivé rodiny vyzývali rodiče všech ras vedení školských obvodů, aby zvážilo alternativy k dosažení integrovaných škol.
V reakci na to mnoho školských obvodů úspěšně využilo kombinace magnetických škol, výstavby nových škol a podrobnějších počítačových informací ke zpřesnění svých plánů rozdělení škol, aby snížily extrémní vzdálenosti a podpořily dobrovolnou účast v rasově vyvážených školách. Díky těmto snahám a skutečnosti, že se změnila struktura bydlení, byla většina školních obvodů počátkem 90. let 20. století zproštěna soudního dohledu. Nicméně i poté, co byly osvobozeny od soudního dohledu, mnoho školních obvodů nadále zajišťovalo dopravu školními autobusy, na kterou si rodiny a komunity zvykly.
Po rozhodnutí Nejvyššího soudu USA ve věci Brown vs. Board of Education a dalších případech, kdy byly zrušeny zákony o rasové segregaci ve veřejných školách, které platily od konce 19. století, a kdy bylo rozhodnuto, že oddělené, ale rovné školy jsou „ze své podstaty nerovné“, byly veřejné školy v mnoha částech země nadále rasově segregovány. Zastánci segregace mnohokrát tvrdili, že ve čtvrtích zůstala zachována rasová nevyváženost a že neexistoval úmysl diskriminovat, přestože důkazy předložené v soudních sporech ukazovaly na vědomou snahu posílat černošské děti do horších škol.
Federální soud zjistil, že v Bostonu byly školy postaveny a školní obvody vymezeny záměrně tak, aby docházelo k rasové segregaci. Na počátku 70. let 20. století řada soudních rozhodnutí konstatovala, že rasově nevyvážené školy pošlapávají práva menšinových studentů. Jako nápravu soudy nařídily rasovou integraci školských obvodů v jednotlivých městech, přičemž někdy požadovaly, aby rasové složení každé jednotlivé školy v obvodu odpovídalo složení obvodu jako celku. Toho se zpravidla dosahovalo převážením dětí školními autobusy do školy v jiné části okresu.
Mnozí používali termín „nucený autobus“ k popisu nařízení, která zpravidla přicházela od soudů. Soudem nařízené autobusy k dosažení desegregace škol se používaly hlavně ve velkých etnicky segregovaných školských systémech.
Kritici tvrdí, že důvody pro zavedení autobusů byly založeny na chybném výzkumu Kennetha Clarka, který zatajil výsledky výzkumu, jež by oslabily argumenty pro zavedení autobusů. Další záhadou bylo, proč asijští studenti, kteří byli v některých školských systémech segregováni, přesto studijně prospívali.
Odpůrci desegregace tvrdili, že děti jsou sváženy do škol v nebezpečných čtvrtích, což ohrožuje jejich vzdělání a osobní bezpečnost. Mnozí také kritizovali provádění této politiky a tvrdili, že děti byly často převáženy autobusy z integrovaných škol do méně integrovaných škol. Zvýšená průměrná vzdálenost žáků od jejich škol také přispěla ke snížené možnosti žáků účastnit se mimoškolních aktivit a rodičů dobrovolně se podílet na školních akcích, ačkoli procento dobrovolné činnosti rodičů bylo v městských školách historicky nízké. Prodloužená doba cesty do školy a ze školy – někdy i několik hodin denně v autobusech – má za následek méně času na rekreaci, studium a (v případě starších studentů) zaměstnání a provoz autobusů stojí mnoho peněz, které by bylo lepší vynaložit jinde ve vzdělávacím systému.
Radikální plány na autobusovou dopravu by mohly znamenat obrovský stres pro žáky a jejich rodiče – např. převoz dětí do velmi vzdálených čtvrtí, přesun maturantů, kteří by na poslední chvíli nemohli odmaturovat se svou třídou, a někdy i každoroční překreslování hranic školních obvodů za účelem dosažení rasové rovnováhy. Takový stres vedl v mnoha obcích k tomu, že bílé rodiny ze střední třídy opustily veřejné školy a vytvořily síť soukromých škol. (Po více než dvaceti letech desegregačního autobusového svozu, od podzimu 1970 do roku 1992, je nyní státní školský systém Savannah-Chatham v Georgii téměř z 80 % menšinový a většina bílých studentů nyní navštěvuje soukromé školy).
Autobusová doprava údajně urychlila trend stěhování střední třídy na předměstí metropolitních oblastí. Mnozí odpůrci nuceného autobusového svozu tvrdili, že na základě soudních rozhodnutí o integraci škol dochází k „útěku bílých“. Mnozí se domnívají, že tento útěk bílé populace zvýšil náklady na cestovní čas a zvýšil mnoho dalších nákladů spojených s rozrůstáním předměstských oblastí
Někteří odpůrci autobusové dopravy také tvrdí, že autobusová doprava prohlubovala ekonomickou i rasovou segregaci a nutila města k rozdělování podle jednoznačně rasového klíče. Tvrdí, že „útěk bělochů“ na předměstí, který autobusová doprava prohloubila, trvale narušil daňovou základnu velkých metropolitních oblastí, což zhoršilo schopnost metropolitních oblastí nabízet programy zaměřené na zlepšení situace etnických menšin, kterým měla autobusová doprava údajně prospět. a že lepším způsobem, jak řešit rasovou segregaci ve školách, by bylo najít způsoby, jak řešit rasovou segregaci ve městech a čtvrtích.
Říká se také, že autobusová doprava narušila hrdost a podporu, kterou sousedé měli pro své místní školy.
Někteří černošští představitelé se také vyslovili proti nucenému školnímu autobusovému svozu jako jedinému prostředku k dosažení rovnosti ve vzdělávání. Annette Polly Williamsová, poslankyně za stát Wisconsin, demokratka z Milwaukee, a starosta Clevelandu Michael White volali po co nejvhodnějších způsobech zrovnoprávnění škol.
Studie z roku 1992 vedená harvardským profesorem Garym Orfieldem, který podporuje autobusovou dopravu, zjistila, že černošští a hispánští studenti dosáhli v důsledku soudem nařízené autobusové dopravy pouze „mírného celkového zlepšení“, přičemž výsledky ve čtení se zlepšily o pět procentních bodů a v matematice nedošlo ke skutečnému zlepšení.
Autobusová doprava integrovala etnické menšiny školního věku s širší komunitou. Rozhodnutí Nejvyššího soudu ve věci Milliken v. Bradley, podle něhož je autobusová doprava dětí mezi okresy protiústavní, omezilo rozsah autobusové dopravy na území metropolitních oblastí. Toto rozhodnutí učinilo předměstí atraktivními pro ty, kteří se chtěli vyhnout autobusové dopravě. V některých metropolitních oblastech se zvýšil počet zápisů do soukromých škol, aby se zabránilo „rasovému míšení“.
Ve městech rezavého pásu došlo k velkému poklesu počtu obyvatel, který někteří přičítají integraci. V letech 1950 až 2000 byl zaznamenán pokles počtu obyvatel o padesát a více procent v Detroitu, Clevelandu a Buffalu, ačkoli velká část tohoto poklesu byla způsobena erozí průmyslové základny v každém z těchto měst. V Bostonu a Kalifornii, kde byla vyšší hodnota pozemků a struktura daně z nemovitostí méně příznivá pro stěhování, se stalo běžnějším, že někteří rodiče zapisovali své děti do soukromých nebo církevních škol, ačkoli v Bostonu římskokatolická arcidiecéze zakázala využívat své školy s takovým rasistickým záměrem.