Bezpečnostní pásy

Bezpečnostní pás , někdy nazývaný bezpečnostní pás, je bezpečnostní popruh určený k zajištění cestujícího ve vozidle proti škodlivému pohybu, který může vzniknout v důsledku kolize nebo náhlého zastavení. Jako součást celkového zádržného systému cestujících jsou bezpečnostní pásy určeny ke snížení zranění tím, že zabrání osobě v nárazu do tvrdých vnitřních prvků vozidla nebo jiných cestujících (tzv. druhý náraz) a zabrání vymrštění cestujícího z vozidla.

Používání bezpečnostních pásů dětskými cestujícími

Stejně jako u dospělých řidičů a cestujících byl nástup bezpečnostních pásů provázen výzvami k jejich používání dětskými cestujícími, včetně právních předpisů, které takové používání vyžadují. Bylo tvrzeno, že děti v zádržných zařízeních pro dospělé jsou vystaveny nižšímu riziku zranění než nepřipoutané děti.

Spojené království rozšířilo povinné zapínání bezpečnostních pásů na dětské pasažéry mladší 14 let v roce 1989. Bylo zjištěno, že toto opatření bylo doprovázeno 10% nárůstem smrtelných úrazů a 12% nárůstem úrazů v cílové populaci. Při haváriích mohou malé děti, které nosí bezpečnostní pásy pro dospělé, utrpět „syndrom zapnutých bezpečnostních pásů“ úrazy včetně přetržených střev, protržených bránic a poškození páteře. Existuje také výzkum, který naznačuje, že děti v nevhodných poutech jsou vystaveny výrazně zvýšenému riziku úrazu hlavy, jeden z autorů tohoto výzkumu byl citován, když tvrdil, že „předčasné dospívání dětí do klínových a ramenních pásů pro dospělé je hlavní příčinou úrazů a úmrtí dětských pasažérů“. V důsledku takových zjištění dnes mnoho jurisdikcí prosazuje nebo vyžaduje, aby dětští pasažéři používali speciálně konstruované dětské zádržné systémy. Tyto systémy zahrnují samostatné dětské sedačky s vlastními zádržnými systémy a přídavné polštářky pro děti používající zádržné systémy pro dospělé. V některých jurisdikcích je dětem do určité velikosti zakázáno cestovat v předních sedadlech.[Jak odkazovat a odkaz na shrnutí nebo text]

V roce 1955 (jako balíček z roku 1956) Ford nabízel v rámci bezpečnostního balíčku Lifeguard bezpečnostní pásy pouze na zadní sedadla. V roce 1967 začalo Volvo instalovat na zadní sedadla břišní pásy. V roce 1972 Volvo zmodernizovalo pásy na zadních sedadlech na pásy tříbodové.

Při haváriích zvyšují nevybavení spolujezdci na zadních sedadlech riziko smrti připoutaných cestujících na předních sedadlech téměř pětkrát.

Doporučujeme:  Kompetence předstoupit před soud

V Severní Americe a některých dalších částech světa byly automobily prodávané od počátku 70. let 20. století vybaveny audiovizuálním systémem připomínek, který se skládal ze světla na palubní desce a bzučáku nebo zvonku připomínajícího řidiči a cestujícím, aby si zapnuli pásy. Původně byla tato světla doprovázena varovným bzučákem vždy, když byl převod v jakékoli poloze kromě zaparkování, pokud buď řidič nebyl zapnutý, nebo, jak bylo zjištěno tlakovým senzorem na sedadle spolujezdce, pokud tam nebyl zapnutý cestující. To však mnozí považovali za velkou nepříjemnost, protože světlo by bylo zapnuté a bzučák by zněl nepřetržitě, pokud by cestující na předních sedadlech nebyli zapnuti. Proto lidé, kteří si nepřáli zapnout pásy, by tento systém porazili tím, že by zapnuli bezpečnostní pásy s prázdným sedadlem a nechali je tak.

V polovině 70. let výrobci automobilů systém upravili tak, že před vypnutím (s varovným světlem) na několik sekund zazněl varovný bzučák, bez ohledu na to, zda byl vůz nastartován. Pokud však byl řidič připoután, světlo se objevilo, ale bez bzučáku. Nové vozy prodávané ve Spojených státech v roce 1974 a první část modelového roku 1975 se prodávaly se speciálním „zapalovacím zámkem“, kdy řidič nemohl nastartovat vůz, dokud nebyl zapnut bezpečnostní pás; tento systém však měl krátkou životnost.

Varovné světlo pásu může dnes svítit i několik minut po nastartování vozu, pokud není zapnutý bezpečnostní pás řidiče.

V Evropě většina moderních vozů obsahuje kontrolku s upozorněním na bezpečnostní pásy pro řidiče a některé také obsahují upozornění pro spolujezdce, pokud je přítomen, aktivované tlakovým senzorem pod sedadlem spolujezdce.

Některá auta přerušovaně blikají kontrolkou a zvoní, dokud si řidič (a někdy i spolujezdec vpředu, pokud je přítomen) nezapne bezpečnostní pásy, a někdy dokonce uzamknou rychlost na 10 km/h nebo méně.

Pozorovací studie morbidity a úmrtnosti při autonehodách, experimenty využívající figuríny pro crash test i lidské mrtvoly ukazují, že nošení bezpečnostních pásů výrazně snižuje riziko smrti a zranění u většiny autonehod.

Doporučujeme:  Dějiny psychologie

To vedlo mnoho zemí k přijetí zákonů o povinném zapínání bezpečnostních pásů. Obecně se má za to, že při porovnávání podobných nehod má cestující ve vozidle, který nemá správně připevněný bezpečnostní pás, výrazně a podstatně vyšší šanci na smrt a vážné zranění. Jedno rozsáhlé pozorování, které studovalo s využitím údajů z USA, ukázalo, že poměr pravděpodobnosti úmrtí při nehodě je 0,46 při použití tříbodového pásu ve srovnání s tím, když pás není zapnutý. V jiné studii, která zkoumala zranění představující zavedení zákona o pohotovostních bezpečnostních pásech před a po zapnutí bezpečnostních pásů, bylo zjištěno, že o 40 % více vyvázlo se zraněním a o 35 % více vyvázlo s lehkými a středně těžkými zraněními.

Účinky zákonů o bezpečnostních pásech jsou zpochybňovány těmi, kdo podotýkají, že jejich schválení nesnížilo počet obětí na silnicích. Objevily se také obavy, že místo přijetí legislativy pro obecnou ochrannou normu pro cestující ve vozidle by zákony, které vyžadují zvláštní technický přístup, rychle zastaraly, protože výrobci motorů by se vybavili pro konkrétní normu, kterou by nebylo možné snadno změnit. Například v roce 1969 existovaly konkurenční návrhy břišních a tříbodových bezpečnostních pásů, rychle se sklápějících sedadel a vyvíjených airbagů. Ale jak země začaly nařizovat bezpečnostní pásy, světový automobilový průmysl investoval do nástrojů a standardizoval je výhradně na bezpečnostních pásech a několik desítek let ignoroval další návrhy zádržných systémů, jako jsou airbagy.

Někteří navrhují, že počet úmrtí byl ovlivněn vývojem kompenzace rizik, což říká, že řidiči upravují své chování v reakci na zvýšený pocit osobní bezpečnosti nošení bezpečnostních pásů poskytuje.

V jedné studii byly subjekty požádány, aby za různých podmínek jezdily s motokárami po trati. Bylo zjištěno, že subjekty, které začaly jezdit bez zapnutí, jezdily při následném zapnutí pásu trvale rychleji. Obdobně studie osob, které obvykle nemají zapnuté bezpečnostní pásy a řídí v podmínkách na dálnici, nalezla důkazy, že se přizpůsobily používání bezpečnostních pásů tím, že přijaly vyšší rychlost jízdy a blíže při ujetí vzdálenosti. Podobné reakce byly prokázány v souvislosti s protiblokovacím brzdovým systémem a v poslední době i s airbagy a elektronickou kontrolou stability.[Jak odkazovat a odkaz na shrnutí nebo text]

Doporučujeme:  Reyův syndrom

Analýza údajů o nehodách v USA z roku 2001 měla za cíl stanovit účinky právních předpisů o bezpečnostních pásech na případy úmrtí při řízení a zjistila, že předchozí odhady účinnosti bezpečnostních pásů byly značně nadsazené. Podle použité analýzy se uvádělo, že u bezpečnostních pásů se počet úmrtí snížil o 1,35 % při každém 10% nárůstu používání bezpečnostních pásů. Studie kontrolovala endogenní motivace používání bezpečnostních pásů, což údajně vytváří umělou korelaci mezi používáním bezpečnostních pásů a úmrtími, což vedlo k závěru, že bezpečnostní pásy způsobují úmrtí. Například řidiči ve vysoce rizikových oblastech častěji používají bezpečnostní pásy a častěji se stávají účastníky nehod, což vytváří nezpůsobilou korelaci mezi používáním bezpečnostních pásů a úmrtím. Po zohlednění endogenity používání bezpečnostních pásů Cohen a Einav nenašli žádné důkazy, že by účinek kompenzace rizik způsoboval větší nebezpečí pro řidiče, kteří používají bezpečnostní pásy, což je zjištění v rozporu s jiným výzkumem.

Další statistické analýzy zahrnovaly úpravy o faktory, jako je zvýšený provoz, a další faktory, jako je věk, a na základě těchto úprav bylo tvrzeno snížení nemocnosti a úmrtnosti v důsledku používání bezpečnostních pásů. Smeedův zákon však předpovídá pokles nehodovosti s rostoucím vlastnictvím automobilů a byl prokázán nezávisle na právních předpisech týkajících se bezpečnostních pásů.

Použití v jiných vozidlech než automobilech

Použití bezpečnostních pásů ve vlacích bylo zkoumáno. Obavy z narušení prostoru pro přežití při vlakových nehodách a zvýšení počtu zranění nepřipoutaných nebo nesprávně připoutaných cestujících vedly výzkumy k odrazování od používání bezpečnostních pásů ve vlacích.

„Otec přežití při havárii“, Hugh De Haven, byl pilotem letadla. Jeho zájem o přežití při havárii byl vyvolán tím, že přežil havárii letadla během první světové války.