Menší kolize, jako je tato, jsou nejčastějším typem havárie.
Autonehoda nebo autonehoda je událost, při které se automobil srazí s čímkoli, co způsobí škodu na automobilu, včetně jiných automobilů, telefonních sloupů, budov nebo stromů, nebo při které řidič ztratí kontrolu nad vozidlem a poškodí ho jiným způsobem, například vjede do příkopu nebo se převrátí. Někdy se autonehodou může také rozumět sražení automobilu do člověka nebo zvířete. Autonehody – nazývané také dopravní nehody (RTA), dopravní kolize, autonehody, dopravní nehody, kolize zranění osob, nehody motorových vozidel (MVAs) – zabijí odhadem 1,2 milionu lidí na celém světě každý rok a zraní přibližně čtyřicetkrát tento počet (WHO, 2004). Ve Velké Británii zveřejňuje ministerstvo dopravy úmrtí na silnicích u každého typu vozidla. Tyto statistiky jsou k dispozici jako „Riziko zranění měřené procentem řidičů zraněných při dvou dopravních nehodách“.
Tyto statistiky ukazují poměr deseti ku jedné u úmrtí při nehodách ve vozidle mezi nejméně bezpečnými a nejbezpečnějšími modely automobilů.
Statistiky ukazují[Jak odkazovat a odkaz na shrnutí nebo text], že u populárních, lehce postavených vozů mají cestující 6-8% šanci na smrt při nehodě dvou vozů.
(např. BMW řady 3 6%, Subaru Impreza 8%, Honda Accord 6%). Tradiční „safety cars“, jako jsou Volva, tuto šanci snižují na polovinu (Volvo 700 4% výskyt úmrtí, Volvo 900 3%).
Úmrtí motocyklistů v Anglii a Walesu činí 53 % roční statistiky úmrtí na silnicích. Skútry/mopedy do 50 ccm tvoří pouze 3 % těchto úmrtí. 2 % úmrtí na skútrech tvořili lidé ve věku 16–19 let, kteří neabsolvovali CBT (povinný základní výcvik).
(Statistiky převzaté z ročních procentních podílů úmrtí na silnicích DSA 2004/2005)
Trendy ve statistikách kolizí
Při nehodě způsobené nadměrnou rychlostí se tento betonový vůz převrátil na přední zahradu domu. Nedošlo ke zranění, ale byly způsobeny značné škody.
Údaje o mýtném na silnicích ukazují, že od roku 1980 se počet obětí dopravních nehod snížil, přičemž většina zemí vykazuje snížení zhruba o 50 %. Zdá se, že tento pokles potvrzuje účinnost bezpečnostních opatření zavedených poté za předpokladu, že chování řidičů se výrazně nezměnilo.
Ve Spojených státech se počet smrtelných nehod mírně zvýšil ze 40 716 v roce 1994 na 42 884 v roce 2003.
Pokud však jde o počet smrtelných nehod na 100 milionů ujetých mil, klesl počet smrtelných nehod mezi lety 1995 a 2005 o 16%. Počet zraněných klesl za stejné období o 37%. (Národní úřad pro bezpečnost provozu, 2006)
Bylo konstatováno, že trendy smrtelných nehod na silnicích se úzce řídí takzvaným „Smeedovým zákonem“ (podle autora RJ Smeeda), empirickým pravidlem vztahujícím míru úrazů k dvoutřetinovému výkonu vlastnictví automobilu. Analýzu Johna Adamse naleznete zde.
Ke kolizím v záloze dochází, když řidič se svým vozem narazí do předmětu, osoby nebo jiného vozu. Přestože většina vozů je vybavena zpětnými zrcátky, která jsou dostatečná pro detekci vozidel za vozem, na mnoha vozidlech jsou nedostatečná pro detekci malých dětí nebo předmětů v blízkosti země, které padají do mrtvého úhlu vozu. Velké nákladní vozy mají mnohem větší slepá místa, která mohou zakrýt celá vozidla i velké dospělé.
CDC uvedlo, že od roku 2001 do roku 2003 bylo podle odhadů 7 475 dětí (2 492 za rok) mladších 15 let ošetřeno kvůli nehodám při přepadení automobilu.
Za viníka se obvykle považuje řidič auta, který couvá a narazí do předmětu, osoby nebo jiného auta.
Preventivní organizace doporučují rodičům používat zdravý rozum a také přijmout bezpečnostní opatření, jako je instalace křížových zrcátek, akustických detektorů kolizí, zadní videokamery a/nebo nějakého typu zpětných záložních senzorů
Příčiny pádu Britů a Američanů
Studie K. Rumara z roku 1985, která jako údaje použila britské a americké zprávy o nehodách, zjistila, že 57 % nehod bylo způsobeno výhradně faktory řidiče, 27 % faktory kombinované vozovky a řidiče, 6 % faktory kombinované vozovky a řidiče, 3 % faktory kombinované vozovky, 3 % faktory kombinované vozovky, řidiče a vozidla, 2 % faktory výhradně vozovky a 1 % faktory kombinované vozovky a vozidla.
Lidské faktory při srážkách vozidel zahrnují všechny faktory související s řidiči a ostatními účastníky silničního provozu, které mohou ke srážce přispět. Příkladem je chování řidiče, zraková a sluchová ostrost, schopnost rozhodování a rychlost reakce.
Zpráva z roku 1985 založená na britských a amerických údajích o haváriích zjistila, že chyba řidiče, intoxikace a další lidské faktory přispívají zcela nebo částečně k asi 93% havárií.
Průzkum RAC mezi britskými řidiči zjistil, že většina si myslí, že jsou lepší než průměrní řidiči; rozporuplný výsledek ukazuje přílišnou důvěru v jejich schopnosti. Téměř všichni řidiči, kteří měli nehodu, nevěřili, že jsou vinni. Jeden průzkum mezi řidiči uvedl, že si myslí, že klíčovými prvky dobré jízdy jsou:
Přestože se v rámci řidičských zkoušek vyučuje a testuje znalost těchto dovedností, „dobrý“ řidič může být stále vystaven vysokému riziku havárie, protože:
Průzkum společnosti AXA dospěl k závěru, že irští řidiči jsou ve srovnání s ostatními evropskými řidiči velmi dbalí bezpečnosti. To se však neprojevuje výrazně nižším počtem nehod v Irsku.
Doprovodnými změnami v projektech silnic bylo rozsáhlé přijetí pravidel silničního provozu spolu s politikou vymáhání práva, která zahrnovala zákony o řízení pod vlivem alkoholu, stanovení rychlostních limitů a systémy vymáhání rychlosti, jako jsou rychlostní kamery. V některých zemích byly rozšířeny řidičské zkoušky, aby se otestovalo chování nového řidiče v mimořádných situacích a jejich vnímání nebezpečí.
V četnosti nehod existují demografické rozdíly. Například i když mladí lidé mívají dobré reakční časy, při nehodách se objevuje nepoměrně více mladých řidičů mužského pohlaví,
přičemž výzkumníci pozorují, že mnozí vykazují chování a postoje k riziku, které je mohou dostat do nebezpečnějších situací než ostatní účastníci silničního provozu.
To se odráží v pojistných matematicích, když stanovují pojistné sazby pro různé věkové skupiny, částečně na základě jejich věku, pohlaví a výběru vozidla. U starších řidičů s pomalejšími reakcemi by se dalo očekávat, že se budou účastnit více nehod, ale nebylo tomu tak, protože mají tendenci řídit méně a zřejmě i opatrněji.
Pokusy zavést dopravní politiky mohou být komplikovány místními okolnostmi a chováním řidičů. V roce 1969 Leeming varoval, že při „zlepšování“ bezpečnosti silnice je třeba dosáhnout rovnováhy:
Naopak místo, které nevypadá nebezpečně, může mít vysokou četnost nárazů. Částečně je to proto, že pokud řidiči vnímají místo jako nebezpečné, dávají si větší pozor. K nehodám může s větší pravděpodobností dojít, když nebezpečné silniční nebo dopravní podmínky nejsou na první pohled zřejmé nebo když jsou podmínky příliš složité na to, aby je omezený lidský stroj mohl vnímat a reagovat v čase a vzdálenosti, které jsou k dispozici. (Tuto skutečnost lze využít ke zvýšení bezpečnosti tím, že se na místa náchylná k nehodám umístí značky, jak je uvedeno výše.)
Tento jev byl pozorován ve výzkumu kompenzací rizik, kde k předpokládanému snížení nehodovosti nedošlo ani po legislativních nebo technických změnách. Jedna studie zjistila, že zavedení zlepšených brzd vedlo k agresivnější jízdě, a jiná tvrdila, že zákony o povinných bezpečnostních pásech nebyly doprovázeny jasně přisuzovaným poklesem celkového počtu smrtelných nehod.
V devadesátých letech Hans Monderman díky studiím chování řidičů zjistil, že značky a předpisy mají nepříznivý vliv na schopnost řidiče bezpečně komunikovat s ostatními účastníky silničního provozu. Monderman vyvinul principy sdíleného prostoru, vycházející z principů woonervenu sedmdesátých let. Zjistil, že odstraňování nepořádku na dálnicích, zatímco umožňuje řidičům a ostatním účastníkům silničního provozu míchat se stejnou prioritou, může řidičům pomoci rozpoznat environmentální stopy. Spoléhali pouze na své kognitivní schopnosti, radikálně snižovali dopravní rychlost a výsledkem byla nižší úroveň obětí dopravních nehod a nižší úroveň dopravních zácp.
Některé havárie jsou úmyslné; například fingované havárie zahrnují alespoň jednu stranu, která doufá, že nabourá vozidlo, aby mohla pojišťovně předložit lukrativní pohledávky. V 90. letech zločinci verbovali latinské přistěhovalce, aby záměrně nabourali auta, obvykle tak, že vjeli před jiné auto a dupli na brzdy. Byla to nelegální a riskantní práce a obvykle dostávali jen 100 dolarů. Jose Luis Lopez Perez, fingovaný řidič, zemřel po jednom takovém manévru, což vedlo k vyšetřování, které odhalilo zvyšující se frekvenci tohoto typu havárií.
Úřad pro silnice a dopravu (RTA) australského státu Nový Jižní Wales (NSW) tvrdí, že překročení povolené rychlosti (příliš rychlá jízda za daných podmínek nebo nad stanovenou povolenou rychlostí) je faktorem přibližně 40 procent úmrtí na silnicích. RTA také říká, že překročení povolené rychlosti zvyšuje riziko havárie a její závažnost. Na jiné webové stránce RTA svá tvrzení kvalifikuje odkazem na jeden konkrétní výzkum z roku 1997 a uvádí, že „výzkum ukázal, že riziko havárie způsobující smrt nebo zranění rychle roste, a to i při malých nárůstech nad vhodně stanovenou povolenou rychlost“.
Zpráva o přispěvatelském faktoru v oficiální britské statistice silničních nehod ukazuje za rok 2006, že „překročení povolené rychlosti“ bylo přispěvatelským faktorem u 5% všech nehod (14% všech smrtelných nehod) a že „cestování příliš rychle na podmínky“ bylo přispěvatelským faktorem u 11% všech nehod (18% všech smrtelných nehod).
Relativní riziko nehody na základě hladiny alkoholu v krvi.
špatný zrak a/nebo tělesné postižení, kdy mnoho jurisdikcí stanovuje jednoduché testy zraku a/nebo vyžaduje vhodné úpravy vozidla před tím, než je jim povoleno řídit;
Statistiky pojištění ukazují výrazně vyšší výskyt nehod a smrtelných úrazů u mladistvých a řidičů ve věku do dvaceti let, přičemž sazby pojištění tyto údaje odrážejí. Mladiství a řidiči ve věku do dvaceti let mají nejvyšší výskyt nehod i smrtelných úrazů ze všech věkových skupin řidičů. Bylo pozorováno, že tomu tak bylo dlouho před nástupem mobilních telefonů.
Ženy v této věkové skupině trpí o něco nižším počtem nehod a smrtelných úrazů než muži, ale stále vysoko nad mediánem napříč všemi věkovými skupinami. Také v rámci této skupiny dochází k nejvyšší míře výskytu nehod během prvního roku řízení s řidičským průkazem. Z tohoto důvodu mnoho států USA zavedlo politiku nulové tolerance, kdy obdržení přestupku v pohybu během prvních šesti měsíců až jednoho roku od získání řidičského průkazu vede k automatickému pozastavení řidičského průkazu. Žádný stát USA již nepovoluje čtrnáctiletým dětem získat řidičské průkazy.
stáří, kdy některé jurisdikce vyžadují po dosažení určitého věku přezkoušení rychlosti reakce a zraku řidiče;
Důsledky nedostatku spánku mohou mít dopad na výkon kognitivních procesů a mají významné negativní důsledky, a to nejen pro zdraví jedince, ale i jeho okolí, neboť nedostatek spánku zvyšuje riziko nehod způsobených lidskou chybou, zejména při úkolech založených na bdělosti, do nichž je zapojena technologie. Výzkum provedený v souvislosti s nárůstem nehod, do nichž jsou zapojeni jedinci zbavení spánku, byl užitečný při osvětlování nepříznivých účinků a zvýšeného rizika spojeného s nedostatkem spánku. Zkrácená doba spánku a také prodloužení doby strávené v bdělém stavu jsou faktory, které se vysoce podílejí na riziku dopravních kolizí, jejichž závažnost a úmrtnost jsou na stejné úrovni jako při řízení pod vlivem alkoholu. To je důležité zejména pro mladé dospělé, neboť k překonání nadměrné denní spavosti potřebují v noci 8–9 hodin spánku a patří mezi nejrizikovější skupinu řízení při pocitu únavy a nehodách spojených s nedostatkem spánku.
Ačkoli mnoho havárií je způsobeno [[[chováním řidiče]] které je obtížné změnit, mechanickou poruchou nebo stavem vozovky, některá technická řešení by automaticky zjistila, jak blízko je řidič k vozu před ním a automaticky by upravila akceleraci vozu, aby zabránila vozu dostat se blíž, než je vzdálenost, ve které může bezpečně zastavit.
Včetně některých léků na předpis, volně prodejných léků (zejména antihistaminik, opioidů a muskarinových antagonistů) a nelegálních drog.
Výzkum naznačuje, že pozornost řidiče je ovlivněna rušivými zvuky, jako jsou konverzace a ovládání mobilního telefonu během jízdy. Mnoho jurisdikcí nyní omezuje nebo zakazuje používání některých typů telefonů v autě. Nedávný výzkum provedený britskými vědci naznačuje, že vliv může mít i hudba; klasická hudba je považována za uklidňující, ale příliš mnoho by mohlo řidiče uvolnit do stavu rozptýlení. Na druhou stranu hard rock může řidiče povzbudit, aby šlápl na pedál akcelerace, a tak vytvořit potenciálně nebezpečnou situaci na silnici.
K vytvoření mnohem horší situace může spolupracovat několik podmínek, například:
Dochází tak k situacím, kdy osoba může být poškozená, ale přesto může legálně řídit a stává se potenciálním nebezpečím pro sebe i ostatní účastníky silničního provozu. Chodci nebo cyklisté jsou postiženi stejným způsobem a mohou podobně ohrozit sebe nebo ostatní, když jsou na silnici.
Bylo nashromážděno velké množství poznatků o tom, jak zabránit autonehodám a snížit závažnost těch, které se vyskytnou. Viz Bezpečnost silničního provozu.
Vzhledem k celosvětovému a masivnímu rozsahu této problematiky, s prognózami, že do roku 2020 počet úmrtí a zranění v silniční dopravě převýší HIV/AIDS jako zátěž smrti a zdravotního postižení, přijala Organizace spojených národů a její pomocné orgány rezoluce a uspořádaly k této problematice konference. První rezoluce a debata Valného shromáždění Organizace spojených národů byla v roce 2003 V roce 2005 byl vyhlášen Světový den památky obětí silniční dopravy. V roce 2009 se v Moskvě konala první ministerská konference na vysoké úrovni o bezpečnosti silničního provozu.
Světová zdravotnická organizace, specializovaná agentura Organizace spojených národů, ve své Zprávě o globálním stavu bezpečnosti silničního provozu za rok 2009 uvádí, že přes 90% světových úmrtí na silnicích připadá na nízkopříjmové a středněpříjmové země, které mají jen 48% celosvětově registrovaných vozidel, a předpovídá, že počet zraněných v silničním provozu poroste a do roku 2030 se stane pátou hlavní příčinou úmrtí
Úmrtí při dopravních nehodách na 100 000 obyvatel v roce 2004.
Smrtelné silniční nehody na vozokilometr (smrtelné nehody na 1 miliardu km)