Toto je základní článek. Viz: Psychologický výzkum bezpečnosti dálnic
Bezpečnost silničního provozu nebo Bezpečnost silničního provozu má za cíl snížit škody (úmrtí, zranění a škody na majetku) v důsledku havárií silničních vozidel jedoucích po veřejných komunikacích. Škody způsobené haváriemi v silničním provozu jsou větší než škody způsobené všemi ostatními druhy dopravy (leteckou, námořní, vesmírnou, terénní atd.) dohromady.
Nehody v silniční dopravě jsou jedním z největších problémů v oblasti veřejného zdraví a prevence úrazů na světě. Tento problém je o to naléhavější, že oběti jsou v drtivé většině mladé a zdravé už před haváriemi. Podle Světové zdravotnické organizace zemře na světových silnicích každý rok více než milion lidí .
Definice dopravní nehody
Protože většina z miliardy světových hybatelů má na toto téma své názory, je nezbytné oddělit to, co vědecké výzkumy objevily, od bohaté směsi dostupných materiálů. Jasné porozumění vyžaduje definování toho, o čem mluvíme.
Slovo „nehoda“ se z odborné literatury začalo vytrácet koncem šedesátých let, když se na tento problém zaměřilo více vědy. Nemělo by se používat z důvodů publikovaných v nejprestižnějších recenzovaných časopisech a předními přispěvateli do vědy tohoto tématu. Například Haddon W Jr. Am J Public Health. 1968; 58: 1431-1438; Doege TC. New Engl J Med. 1978; 298: 509-510; Langley JD. Accid Anal Prev. 1988; 20: 1-8; Evans L. Brit Med J. 1993; 307: 1438-1439; Pless B, Davis RM. Brit Med J. 2001; 322: 1321-1322.
Kolik úrazů při dopravních nehodách se ve světě vyskytuje? Odpověď na tuto otázku je velmi nejistá. To, zda je úraz hlášen, může záviset na náhradě škody a na lékařských postupech, jakož i na výši škody. Zatímco definice a stanovení smrtelných úrazů jsou obtížné, úrazy jsou mnohem složitější.
Údaje o haváriích způsobených škodami na majetku jsou ještě nejistější než u zranění. V některých jurisdikcích je kritériem pro vykazování škod přesahujících určitou peněžní částku stanovenou zákonem. Kvůli inflaci může tento požadavek zahrnovat s postupem času stále více menších havárií, dokud se částka náhle nezmění, čímž se sníží počet hlášených havárií. Řidiči obvykle hlásí havárie způsobené škodami na majetku jednoho vozidla pouze tehdy, pokud v jejich vykazování spatřují určitý přínos, a to bez ohledu na právní povinnosti.
Celkové roční náklady na škody na majetku (60 miliard dolarů) jsou vyšší než náklady na smrtelné nehody (41 miliard dolarů) pro USA (všechny škody přepočtené na dolarový ekvivalent), což odráží, jak obrovsky více menších havárií se vyskytuje. Celkové náklady na silniční havárie do USA v roce 2000 činily 231 miliard dolarů (Blincoe LJ et al. The economic impact of motor vehicle crashes, 2000. Report DOT HS 809 446. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration, US Department of Transportation; květen 2002).
Podrobnější informace o všech výše uvedených tématech najdete v knize Bezpečnost provozu.
Silniční nehody jsou staré jako silnice samotné. Nicolas-Joseph Cugnot narazil se svým parním „Fardierem“ o zeď v roce 1770. Mezi nejstaršími zaznamenanými oběťmi dopravních nehod byla Mary Wardová, která zemřela po vyhození z experimentálního parního vozu 31. srpna 1869 v irském Parsonstownu, a Bridget Driscollová, kterou srazilo auto 17. srpna 1896 v Londýně.
Mnohé z prvních inovací v bezpečnosti silničního provozu jsou připisovány Williamu Phelpsovi Enovi, někdy známému jako „otec bezpečnosti silničního provozu“. Je mu připisováno pojetí značky STOP, kruhového objezdu, jednosměrky a mnoha dalších prvků řízení dopravy, které jsou dnes považovány za samozřejmost.
Nejstarší metody pro zlepšení bezpečnosti silničního provozu zahrnovaly dopravní značky a návěstidla a dopravní značení jako středové čáry (nápad June McCarrollové), stejně jako povinné testování řidičů a vydávání řidičských průkazů.
Výše uvedený seznam raných zásahů obsahuje několik příkladů „tří E“: Inženýrské, vzdělávací a vynucovací úsilí o překonání lidské chyby a nedokonalé lidské spolehlivosti. Chyba uživatele silnice je od počátku uznávána jako hlavní příčinný faktor kolizí, protože procento havárií, které lze přímo přičíst zvířatům nebo mechanické závadě, je velmi malé. Termín „havárie“ je úřady preferován spíše než oblíbený termín „nehody“, aby zahrnoval také vzácné, ale úmyslné činy, jako je například silniční vztek. Obecně se havárie zdají být výsledkem „tří I“, tedy nepozorností, nemocí nebo zhoršením, spíše než zlobou nebo terorem. Zranitelní účastníci silničního provozu nesou následky „tří I“, a to i v případech, kdy jsou sami nepozorní, nemocní nebo zhoršení, spíše než když je uživatel vozidla, možná, poškozen.
Standardními opatřeními používanými při posuzování zásahů v oblasti bezpečnosti silničního provozu jsou počty obětí na životech a počty usmrcených nebo vážně zraněných (KSI), obvykle na miliardu (109) osobokilometrů. Ve Spojených státech se pro bezpečnost silničního provozu obvykle používají nehody na milion ujetých kilometrů.
Rychlost je klíčovým cílem moderní konstrukce silnic, ale nárazová rychlost ovlivňuje závažnost zranění cestujících i chodců. Pro cestující Joksch (1993) zjistil, že pravděpodobnost smrti řidičů při nehodách více vozidel se zvýšila jako čtvrtá mocnina nárazové rychlosti (často označovaná matematickým termínem δv („delta V“), což znamená změna rychlosti). Zranění jsou způsobena náhlým, prudkým zrychlením (nebo zpomalením), to je obtížné změřit. Nicméně techniky rekonstrukce nárazu mohou být použity k odhadu rychlosti vozidel před nárazem. Proto se změna rychlosti používá jako náhrada za zrychlení.
Chodci se pohybují pomalu, takže δv je při srážkách chodců ovládán rychlostí vozidla. Nejlepší odhady naznačují, že 5% chodců, kteří jsou sraženi rychlostí 20 mph (30 km/h), je usmrceno, 45% rychlostí 30 mph (50 km/h) a 85% rychlostí 40 mph (65 km/h) (Ashton a Mackay, 1979). Na dálnicích je chodců málo: srážky ve stejném směru mohou mít nízký δv (i když to může skončit vysokým δv, pokud jedno nebo obě vozidla poté narazí do stojícího objektu), zatímco srážky ve směru proti směru budou mít zhruba dvojnásobek kinetické energie srážky jednoho vozidla při střední rychlosti volného pohybu, takže většina dálnic odděluje protilehlé dopravní toky.
Ve Spojeném království tvořili chodci a šlapací cyklisté asi 45% KSI v zastavěných (městských) oblastech — ve srovnání s 5% KSI na silnicích určených výhradně pro motorizovaný provoz. Probíhající bezpečnostní problémy v zastavěných oblastech vedly v některých případech k překvapivému zvratu dlouhodobé strategie: strategie oddělování motoristů od ostatních, zranitelnějších účastníků silničního provozu pomocí pěších stezek, podjezdů, zábradlí atd.
Rostoucí motorizace vedla k odpovídajícímu růstu počtu havárií a v současné době se uznává, že ve většině zemí OECD dosahují náklady na dopravní kolize přibližně dvou procent jejich hrubého domácího produktu (HDP). V rozvojových zemích mohou být tyto ztráty větší než částka získaná v rámci mezinárodní pomoci a půjček, což je skutečnost, která přiměla Světovou banku a Asijskou rozvojovou banku, aby činnosti v této oblasti zařadily mezi své priority. Pokud jde o počet obětí na životech, celosvětový odhad byl v roce 1999 800 000 ročně, podle předpovědí vzroste do roku 2010 na 1,1 až 1,2 milionu a do roku 2020 na 1,3 až 1,4 milionu. (Silcock, 2003). Odhaduje se, že automobily od svého vynálezu zabily více lidí než všechny války ve stejném období (včetně obou světových válek).
Počty obětí se v jednotlivých zemích značně liší, a to z důvodů, které jsou jen nedokonale pochopeny, i když Smeedův zákon byl předložen jako částečné vysvětlení.
Pro sestavení žebříčku používá epidemiolog odhadované DALY (disability-adjusted life years) ztracené jako měřítko zátěže nemocí.
Jak je vidět, úrazy v silničním provozu jsou stále větším zdravotním problémem a pro rok 2020 se očekává, že se dostane na třetí pozici. Částečně je to způsobeno zlepšením medicíny, které snižuje počet úmrtí z jiných příčin, ale do značné míry trvalým nárůstem motorizace po celém světě, což odráží větší závažnost motorové dopravy oproti jiným příčinám úrazů. Například ve Spojeném království jsou zranění v silničním provozu odpovědná za každý desátý dětský hospitalizaci, ale za více než polovinu všech smrtelných úrazů (údaje z roku 2002).
Rozsah obětí dopravních nehod je také problémem pro veřejné zdraví, protože odrazuje od aktivního cestování (chůze, jízda na kole atd.) a cesty odrazující od těchto druhů dopravy se samy stávají součástí problému.
Jednou z metod je umístění speciálního bezpečnostního značení na nejnebezpečnějších dálnicích.
Intervence mají mnoho podob.
Na okolních silnicích, kde se nachází mnoho zranitelných účastníků silničního provozu, jako jsou chodci a cyklisté (mladí i staří), může být zklidňování dopravy nástrojem bezpečnosti silničního provozu. Stále oblíbenější jsou také schémata sdíleného prostoru, která se svou účinností opírají o lidské instinkty a interakce, jako je oční kontakt, a vyznačují se odstraněním tradičních dopravních signálů a značek, a dokonce odstraněním rozdílu mezi vozovkou (vozovkou) a chodníkem (chodníkem). Oba přístupy se mohou ukázat jako účinné.
Mimo silnice v sousedství se přidávají designové prvky, které zvyšují motorizovanou bezpečnost a mobilitu. Tyto prvky jsou spojeny se zvyšujícími se náklady; náklady, které zahrnují peněžní částky, snížené nebo odrazující používání nemotorizovanými cestujícími a také estetiku. Výhody zahrnují širší spektrum pracovních, kulturních a zábavních možností, než jaké využívají generace s omezenějším počtem cest.
Na opačném konci spektra od sousedních silnic jsou dálnice, které mohou být nazývány dálnice, dálnice s omezeným přístupem, Autobahnen, Interstates nebo jiné národní názvy. Dálnice mají nejlepší technické vlastnosti silnic, omezený přístup a minimalizují příležitosti ke konfliktům, takže jsou typicky nejbezpečnější silnice na ujetou míli a nabízejí lepší úsporu paliva i přes vyšší průměrné rychlosti.
Lepší dálnice jsou nakloněny v zatáčkách, aby se snížila potřeba trakce pneumatik a zvýšila se stabilita vozidel s vysokým těžištěm. Většina silnic je nakloněna (korunována), tedy vyrobena tak, aby měla zaoblený povrch, aby se omezila stojící voda a led, především aby se zabránilo poškození mrazem, ale také aby se zvýšila trakce za špatného počasí. Některé úseky silnic jsou nyní pokryty porézním asfaltem, aby se zlepšilo odvodnění; to se provádí zejména v zatáčkách.
Většina pouličního nábytku je dnes navržena tak, aby pohlcovala nárazovou energii a minimalizovala riziko pro cestující v autech a kolemjdoucí. Například většina postranic je nyní ukotvena k zemi, takže nemohou napíchnout prostor pro cestující, a většina světelných sloupů je navržena tak, aby se zlomila u paty, místo aby prudce zastavila auto, které do nich narazí. Některý pouliční nábytek je navržen tak, aby se při nárazu zhroutil. Dálniční úřady také odstranily stromy v blízkosti silnic; zatímco myšlenka „nebezpečných stromů“ vyvolala jistou dávku skepse, neodpouštějící předměty, jako jsou stromy, mohou způsobit vážné škody a zranění všem chybujícím účastníkům silničního provozu.
Konce některých zábradlí na vysokorychlostních dálnicích ve Spojených státech jsou chráněny Fitch Barriers, systémem pískem naplněných sudů, které jsou navrženy tak, aby postupně absorbovaly kinetickou energii vozidla a pomaleji ji zpomalovaly, než může narazit do konce zábradlí čelem, což by bylo při vysoké rychlosti zničující.
Nebezpečí silničního provozu a křižovatky v některých oblastech jsou nyní obvykle označeny několikrát, zhruba pět, dvacet a šedesát sekund předem, aby řidiči měli menší pravděpodobnost pokusů o násilné manévry.
Většina značek a nátěrů silničních čar je retroreflexní, s malými skleněnými kuličkami, které odrážejí světlomety efektivněji.
Značky jízdních pruhů v některých zemích a státech jsou označeny Kočičíma očima nebo Bottovými tečkami, jasnými reflektory, které nevyblednou jako barva. Bottovy tečky se nepoužívají tam, kde je v zimě náledí, protože mráz a sněhové pluhy mohou rozbít lepidlo, které je drží na silnici, i když mohou být zapuštěny do krátkých, mělkých příkopů vytesaných do vozovky, jak se to dělá v horských oblastech Kalifornie.
V některých zemích mají hlavní silnice „tónové pásy“ vtlačené nebo zaříznuté do okrajů legální vozovky, takže ospalé řidiče budí hlasité bzučení, když uvolňují řízení a sjíždějí z okraje vozovky. Tónové pásy jsou také označovány jako „dunivé pásy“, kvůli zvuku, který vytvářejí.
USA vyvinuly prototyp automatizované vozovky, aby snížily únavu řidičů a zvýšily nosnost vozovky. Silniční jednotky podílející se na budoucích Bezdrátových komunikačních sítích pro bezpečnost vozidel byly studovány.
O způsobu, jakým motoristická lobby dominuje agendě bezpečnosti silničního provozu, se vedou spory. Někteří aktivisté za bezpečnost silničního provozu používají termín „bezpečnost silničního provozu“ (v uvozovkách) k popisu opatření, jako je odstraňování „nebezpečných“ stromů a nucená segregace zranitelných ve prospěch motorizovaného provozu. Ortodoxní stanovisko „bezpečnost silničního provozu“ se nezabývá tím, co Adams popisuje jako horní polovinu rizikového termostatu, tedy vnímáním a postoji komunity účastníků silničního provozu.
Dálnice (v Severní Americe nazývané dálnice) mají nejvyšší konstrukční normy pro rychlost, bezpečnost a účinnost paliva. Dálnice zvyšují bezpečnost tím, že:
Přestože na těchto silnicích může docházet k větší závažnosti než na většině silnic v důsledku vyšší rychlosti v případě havárie, pravděpodobnost havárie je snížena odstraněním interakcí (křížení, míjení, pomalejší a protisměrný provoz) a závažnost havárie je snížena odstraněním masivních, pevných objektů nebo jejich obklopením zařízeními pro útlum energie (např. svodidla, široké travnaté plochy, pískové sudy). Tyto mechanismy zajišťují nižší úmrtnost na jeden vozokilometr jízdy než jiné vozovky, jak je doloženo v následující tabulce.
definice: AADT – průměrný roční denní provoz. Počet obousměrného provozu představující průměrný 24hodinový den v roce. Někdy nazývaný „hustota provozu“, i když ignoruje nebo předpokládá konstantní počet jízdních pruhů.
Výstavba dálnic je mnohem dražší a náročnější na prostor než u běžných silnic, takže se používají pouze jako hlavní tepenné trasy. Ve vyspělých státech dálnice nesou značnou část motorizované dopravy; například 3533 km dálnic ve Spojeném království představovalo v roce 2003 méně než 1,5% silnic ve Spojeném království, ale přenášejí 23% silniční dopravy.
Podíl provozu na dálnicích je významným bezpečnostním faktorem. Například i když Spojené království mělo vyšší úmrtnost na dálnicích i mimo dálnice než Finsko, oba státy sdílely v roce 2003 stejnou celkovou úmrtnost. Tento výsledek byl způsoben vyšším podílem Spojeného království na provozu na dálnicích.
Obdobně snížení počtu střetů s ostatními vozidly na dálnicích vede k plynulejšímu provozu, nižšímu počtu kolizí a nižší spotřebě pohonných hmot ve srovnání se zastavením na ostatních vozovkách.
Zlepšení bezpečnosti a úspory pohonných hmot na dálnicích jsou častým důvodem pro výstavbu dalších dálnic. Plánovaná kapacita dálnic je však často překročena v kratším časovém horizontu, než se původně plánovalo, a to kvůli podhodnocení rozsahu potlačené poptávky po silniční dopravě. V rozvojových zemích probíhá významná veřejná debata o vhodnosti pokračujících investic do dálnic.
Na dálnice po celém světě se vztahuje široká škála rychlostních limitů. Nedávné experimenty s variabilními rychlostními limity založené na automatickém měření hustoty provozu přinesly jak zlepšení plynulosti provozu, tak snížení kolizní rychlosti, založené na principech analýzy turbulentního proudění.
Povrchy všech dnes postavených asfaltových silnic, které jsou vyrobeny z ropného asfaltu, mají tendenci být za vlhkého počasí mastné (kluzké). Je to paradoxně způsobeno vysokým obsahem oleje ve zbytkovém asfaltu, který je po celou dobu životnosti povrchu vozovky nepřetržitě vylučován na povrch vozovky. Kluzké podmínky jsou časem znatelnější, protože asfaltový povrch stárne a je hladší, protože kamenivo v asfaltové matrici je leštěno a hladce válcováno projíždějícím provozem. Pneumatiky motorových vozidel mají tendenci tento
mastný povrchový zbytek zachytávat a rozvádět z jedné oblasti do druhé (posun pojiva) a tím přispívat k
kluzkému povrchu vozovky, který je významným bezpečnostním rizikem silničního provozu .
Motorizovaná vozidla a jejich řidiči
Další informace najdete v článku Bezpečnost automobilů
Crash simulator : podpora bezpečnosti prostřednictvím vzdělávání
Proti některým z těchto zásahů se postavili výrobci automobilů (viz Nebezpečí při jakékoliv rychlosti) nebo řidiči nebo akademici, kteří se domnívají, že kvůli účinku kompenzace rizik mohou některá z těchto opatření ve skutečnosti celkově snížit bezpečnost silničního provozu.
Zaměstnavatelé v současnosti z velké části unikají řetězu odpovědnosti za řízení svých zaměstnanců v podnikové sféře. Řidičům nákladních vozidel, zejména osobám samostatně výdělečně činným, mohou být stanoveny nereálné termíny, které musí dodržet. Existují kroky, které mají řízení za prací (jak užitková vozidla, tak, což je kontroverznější, soukromá vozidla provozovaná v podnikové sféře) dostat pod záštitu právních předpisů o bezpečnosti na pracovišti. Těm se silně brání, protože by znamenaly mnohem větší zátěž pro zaměstnavatele i zaměstnance: sankce za porušení průmyslové bezpečnosti jsou obvykle mnohem vyšší než za nedbalé použití motorového vozidla.
Zásahy zaměřené na zvýšení bezpečnosti nemotorizovaných uživatelů:
Někteří lidé tvrdí, že problém bezpečnosti silničního provozu je z velké části uváděn nesprávně, protože většina opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu je určena ke zvýšení bezpečnosti řidičů, ale mnoho obětí dopravních nehod nejsou řidiči (ve Spojeném království tvoří řidiči pouze 40% příčin) a ta opatření, která zvyšují bezpečnost řidičů, mohou naopak zvýšit riziko pro tyto ostatní, a to prostřednictvím kompenzace rizik.
Základními prvky práce jsou:
Zejména chodci se často zdráhají používat oddělená zařízení, která je zahrnují do větší vzdálenosti, větší námahy (např. přemostění) nebo vnímaného většího rizika (podchody, často útočiště lupičů). Zastánci chodců zpochybňují spravedlivost snížení nebezpečí, které pro chodce představují řidiči automobilů, prostřednictvím mechanismů, které kladou hlavní zátěž na oběti.
Případová studie: Bezpečnost chodců ve Spojeném království
Spojené království si nárokuje jedny z nejlepších záznamů o bezpečnosti chodců v Evropě, měřeno v KSI pro chodce na jednoho obyvatele. Bylo však poznamenáno, že tato hodnota by byla také nízká, pokud by silnice byly dostatečně nebezpečné, aby chodce od jejich používání odradily vůbec. Jedním ze způsobů, jak tuto hypotézu vyzkoušet, by bylo porovnat sazby pro ty, jejichž možnosti dopravy jsou nejvíce omezené, starší osoby a děti. Hillman a další to udělali a zjistili, že:
Tyto závěry jsou uvedeny v publikaci Hillman, Adams and Whitelegg’s One False Move (Policy Studies Insititue, ISBN 0-85374-494-7).
Organizace řidičů a organizace bojující za bezpečnost silničního provozu, jako je Association of British Drivers and Safe Speed ve Spojeném království a National Motorists Association v USA a Kanadě, tvrdí, že přísné prosazování rychlostních limitů nemusí nutně vést k bezpečnější jízdě a může mít dokonce negativní vliv na bezpečnost silničního provozu obecně. Tato tvrzení nejsou podložena převahou vzájemně hodnocených důkazů.
Asociace britských řidičů také tvrdí, že rychlostní humpy mají za následek zvýšené znečištění ovzduší, zvýšené hlukové znečištění a dokonce i zbytečné poškození vozidel.