Analýza nákladů a přínosů je termín, který odkazuje na:
Podle obou definic proces zahrnuje, ať už explicitně nebo implicitně, zvážení celkových očekávaných nákladů proti celkovým očekávaným přínosům jedné nebo více akcí s cílem vybrat nejlepší nebo nejvýnosnější možnost. Formální proces je často označován jako CBA (Cost-Benefit Analysis) nebo BCA (Benefit-Cost Analysis).
Přínosy a náklady se často vyjadřují v penězích a upravují se o časovou hodnotu peněz, takže všechny toky přínosů a toky projektových nákladů v čase (které se zpravidla vyskytují v různých časových okamžicích) se vyjadřují na společném základě ve smyslu jejich „současné hodnoty“. Úzce související, ale mírně odlišné formální techniky zahrnují analýzu efektivity nákladů, analýzu ekonomického dopadu, analýzu fiskálního dopadu a analýzu sociální návratnosti investic (SROI). Ta vychází z logiky analýzy nákladů a přínosů, ale liší se v tom, že je výslovně navržena tak, aby informovala o praktickém rozhodování podnikových manažerů a investorů zaměřených na optimalizaci jejich sociálních a environmentálních dopadů.
Analýzu nákladů a přínosů obvykle používají vlády k vyhodnocení vhodnosti daného zásahu. V dnešní vládě je hojně využívána. Jedná se o analýzu nákladové efektivnosti různých alternativ s cílem zjistit, zda přínosy převažují nad náklady. Cílem je změřit účinnost zásahu ve srovnání se současným stavem. Náklady a přínosy dopadů zásahu se hodnotí z hlediska ochoty veřejnosti za ně platit (přínosy) nebo ochoty platit, aby se jim vyhnula (náklady). Vstupy se obvykle měří z hlediska nákladů příležitosti – hodnoty jejich nejlepšího alternativního využití. Hlavní zásadou je uvést všechny strany, kterých se zásah týká, a umístit peněžní hodnotu účinku, který má na jejich blahobyt, tak jak by jej ocenily.
Proces zahrnuje peněžní hodnotu počátečních a průběžných výdajů vs. očekávaný výnos. Sestavit věrohodná měřítka nákladů a přínosů konkrétních akcí je často velmi obtížné. V praxi se analytici snaží odhadnout náklady a přínosy buď pomocí metod průzkumu, nebo vyvozováním závěrů z tržního chování. Například produktový manažer může porovnat výrobní a marketingové výdaje s předpokládanými tržbami za navrhovaný produkt a rozhodnout se jej vyrobit pouze tehdy, pokud očekává, že se mu výnosy nakonec vrátí. Analýza nákladů a přínosů se pokouší dát všechny relevantní náklady a přínosy na společný časový základ. Zvolí se diskontní sazba, která se pak použije pro výpočet všech relevantních budoucích nákladů a přínosů v současné hodnotě. Nejčastěji je diskontní sazba používaná pro výpočty současné hodnoty úroková sazba převzatá z finančních trhů (R.H. Frank 2000). To může být velmi kontroverzní; například vysoká diskontní sazba znamená velmi nízkou hodnotu pro blaho budoucích generací, což může mít obrovský dopad na vhodnost intervencí na pomoc životnímu prostředí. Empirické studie naznačují, že ve skutečnosti diskontní sazby lidí v průběhu času klesají. Protože analýza nákladů a přínosů má za cíl měřit skutečnou ochotu veřejnosti platit, je tato vlastnost obvykle zabudována do studií.
Během analýzy nákladů a přínosů mohou být peněžní hodnoty přiřazeny i méně hmatatelným efektům, jako jsou různá rizika, která by mohla přispět k částečnému nebo úplnému selhání projektu, jako je ztráta reputace, pronikání na trh nebo sladění dlouhodobých podnikových strategií. To platí zejména tehdy, když vlády používají tuto techniku, například při rozhodování, zda zavést regulaci podnikání, postavit novou silnici nebo nabídnout nový lék prostřednictvím státního systému zdravotní péče. V takovém případě je třeba ocenit lidský život nebo životní prostředí, což často vyvolává velké spory. Například princip nákladů a přínosů říká, že bychom měli instalovat svodidla na nebezpečném úseku horské silnice, pokud jsou dolarové náklady na to nižší než implicitní dolarová hodnota takto zamezených zranění, úmrtí a škod na majetku (R.H. Frank 2000).
Výpočty nákladů a přínosů obvykle zahrnují použití vzorců časové hodnoty peněz. To se obvykle provádí konverzí budoucích očekávaných toků nákladů a přínosů s částkou v současné hodnotě.
Politika čistých přínosů
Analýza nákladů a přínosů se používá zejména k posouzení peněžní hodnoty velmi velkých projektů soukromého a veřejného sektoru. Je tomu tak proto, že takové projekty obvykle zahrnují náklady a přínosy, které jsou méně přístupné vyjádření ve finančním nebo peněžním vyjádření (např. škody na životním prostředí), a také ty, které mohou být vyjádřeny v peněžním vyjádření. Organizace soukromého sektoru mají tendenci mnohem více využívat jiné techniky hodnocení projektů, jako je míra návratnosti, je-li to proveditelné.
Praxe analýzy nákladů a přínosů se liší mezi jednotlivými zeměmi a mezi jednotlivými odvětvími (např. doprava, zdravotnictví) v rámci jednotlivých zemí. Mezi hlavní rozdíly patří typy dopadů, které jsou v odhadech zahrnuty jako náklady a přínosy, míra, do jaké jsou dopady vyjádřeny v peněžním vyjádření, a rozdíly v diskontní sazbě mezi jednotlivými zeměmi. Agentury po celém světě se opírají o základní soubor klíčových ukazatelů nákladů a přínosů, včetně následujících:
Koncepce CBA pochází z roku 1848 z Dupuitova článku a byla formalizována v následných pracích Alfreda Marshalla. Praktickou aplikaci CBA inicioval v USA Sbor inženýrů poté, co Federální zákon o plavbě z roku 1936 fakticky vyžadoval analýzu nákladů a přínosů pro navrhovanou federální infrastrukturu vodních cest. Zákon o protipovodňových opatřeních z roku 1939 byl zásadní pro zavedení CBA jako federální politiky. Upřesňoval standard, že „přínosy pro toho, koho nabudou [budou] vyšší než odhadované náklady.
Následně se v 50. a 60. letech 20. století v USA a Velké Británii uplatnily techniky založené na rentabilitě pro rozvoj investic do dálnic a dálnic. První a často citovaná, rozvinutější aplikace této techniky byla provedena na lince Victoria Line londýnského metra. V posledních 40 letech se techniky založené na rentabilitě postupně rozvíjely do té míry, že dnes existují zásadní pokyny, jak by měly být dopravní projekty hodnoceny v mnoha zemích světa.
Ve Spojeném království zavedlo tehdejší Ministerstvo dopravy, životního prostředí a regionů nový přístup k hodnocení (NATA). Ten spojil výsledky nákladů a přínosů s výsledky z podrobných posouzení dopadů na životní prostředí a představil je vyváženým způsobem. NATA byla poprvé aplikována na vnitrostátní silniční systémy v roce 1998 v Roads Review, ale následně se rozšířila na všechny druhy dopravy. Nyní je základním kamenem hodnocení dopravy ve Spojeném království a je udržována a rozvíjena Ministerstvem dopravy.
Projekt EU „Rozvoj harmonizovaných evropských přístupů k nákladům na dopravu a posuzování projektů“ (HEATCO), který je součástí šestého rámcového programu, přezkoumal pokyny pro hodnocení dopravy v členských státech EU a zjistil, že mezi jednotlivými zeměmi existují značné rozdíly. Cílem projektu HEATCO je vypracovat pokyny pro harmonizaci postupů hodnocení dopravy v celé EU.
Doprava Kanada také od vydání svých pokynů v roce 1994 podporuje využívání CBA pro významné dopravní investice.
Novější pokyny poskytlo Ministerstvo dopravy Spojených států a několik ministerstev státní dopravy, s diskusí o dostupných softwarových nástrojích pro aplikaci CBA v dopravě, včetně HERS, BCA.Net, StatBenCost, CalBC a TREDIS. Dostupné průvodce poskytuje Federální správa dálnic, Federální letecký úřad, Minnesotské ministerstvo dopravy a Kalifornské ministerstvo dopravy (Caltrans).
Na počátku šedesátých let byla CBA rozšířena také o hodnocení relativních přínosů a nákladů zdravotní péče a vzdělávání v dílech Burtona Weisbroda. Později vydalo ministerstvo zdravotnictví a lidských služeb Spojených států svou příručku CBA.
Přesnost výsledku analýzy nákladů a přínosů závisí na tom, jak přesně byly náklady a přínosy odhadnuty. Z recenzované studie přesnosti odhadů nákladů při plánování dopravní infrastruktury vyplynulo, že u železničních projektů byly skutečné náklady v průměru o 44,7 procenta vyšší než odhadované náklady a u silnic o 20,4 procenta vyšší (Flyvbjerg, Holm a Buhl, 2002). Co se týče přínosů, jiná recenzovaná studie zjistila, že skutečný železniční provoz byl v průměru o 51,4 procenta nižší než odhadovaný provoz; u silnic bylo zjištěno, že u poloviny všech projektů byl odhadovaný provoz nesprávný o více než 20 procent (Flyvbjerg, Holm a Buhl, 2005). Srovnávací studie naznačují, že podobné nepřesnosti se týkají i jiných oborů než dopravy. Tyto studie naznačují, že k výsledkům analýz nákladů a přínosů by se mělo přistupovat opatrně, protože mohou být velmi nepřesné. Ve skutečnosti lze tvrdit, že nepřesné analýzy nákladů a přínosů jsou podstatným rizikem při plánování, protože nepřesnosti v rozsahu dokumentace pravděpodobně povedou k neefektivním rozhodnutím, jak je definuje Pareto a Kaldor-Hicksova efektivita ( Flyvbjerg, Bruzelius, a Rothengatter, 2003).
Další problém analýzy nákladů a přínosů vychází z určení, které náklady by měly být zahrnuty do analýzy (významné nákladové faktory). To je často kontroverzní, protože organizace nebo zájmové skupiny si mohou myslet, že některé náklady by měly být zahrnuty nebo vyloučeny ze studie.
V případě Fordu Pinto (kde kvůli konstrukčním vadám hrozilo, že Pinto při nárazu zezadu vzplane) se společnost Ford rozhodla stažení nevyhlásit. Analýza nákladů a přínosů společnosti Ford odhadla, že na základě počtu používaných vozů a pravděpodobného počtu nehod budou úmrtí v důsledku konstrukční vady činit asi 49,5 milionu dolarů (což je částka, kterou Ford zaplatí mimosoudně za urovnání žalob pro neoprávněné usmrcení). Odhadovalo se, že tato částka bude nižší než náklady na vydání stažení (137,5 milionu dolarů). V případě, že Ford přehlédl (nebo považoval za nevýznamné) náklady na takto vyvolanou negativní publicitu, která se ukázala být dosti významná (protože stejně vedla ke stažení a k měřitelným ztrátám v prodeji).
V oblasti zdravotní ekonomie si někteří analytici myslí, že analýza nákladů a přínosů může být neadekvátním měřítkem, protože metody ochoty platit za určení hodnoty lidského života mohou podléhat zkreslení podle příjmové nespravedlnosti. Podporují použití variant, jako je analýza nákladů a přínosů a kvalitativně očištěný životní rok, k analýze účinků zdravotních politik.