Letecká bezpečnost je široký pojem zahrnující teorii, šetření a kategorizaci selhání letů a předcházení těmto selháním prostřednictvím vhodné regulace, jakož i prostřednictvím vzdělávání a výcviku. Může být také aplikován v kontextu kampaní, které informují veřejnost o bezpečnosti letecké dopravy. Bez ohledu na rychlost a hospodárnost jakéhokoli způsobu dopravy, pokud není vnímán a předváděn jako bezpečný, najde málo zákazníků a při malém počtu zákazníků, pokud nemůže být ještě oceněn, aby vydělal, způsob dopravy selže a zmizí ze scény. Dobrým příkladem tohoto principu jsou vzducholodě 20. a 30. let.
V rovnováze s rychlostí cestování a pohodlností letového řádu musí letecká doprava překonat různé fobie velké části cestující veřejnosti: strach z výšek, uzavřené prostory, vzdání se kontroly. Lidské fobie nejsou u nákladních zásilek faktorem, ale pokud zásilka nedorazí bezpečně, letecká společnost najde jen málo zákazníků, kteří by hledali její služby.
Letecké nehody mají tendenci přinášet národní, ba i mezinárodní zprávy. Při velkých dopravních nehodách mohou být postiženy stovky cestujících. K tomu připočtěte počet rodinných příslušníků, kteří budou k dispozici na letištích na obou koncích letu, připraveni k rozhovorům, v televizním zpravodajství poskytnou záběry úzkosti a úkol před tím, než se toto odvětví vyjasní.
Proto celý průmysl a vládní orgány, které ho regulují a podporují, vynaložily velké úsilí na to, aby se letecká doprava nejen jevila jako bezpečná, ale aby prokázaly, že je to nejbezpečnější dostupný způsob dopravy.
Experiment NASA v oblasti letecké bezpečnosti (ukázkový projekt řízeného dopadu)
Ve většině zemí musí být civilní letadla certifikována Úřadem pro civilní letectví (CAA), aby mohla létat. Významnými leteckými úřady na celém světě jsou americký Federální letecký úřad (FAA), Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) (která poskytuje regulační poradenství Evropské unii a do jisté míry vytlačila regulační orgány členských zemí) a Sdružené letecké úřady (JAA), které radí CAA, jež jsou členy Evropské konference o civilním letectví). FAA, EASA a JAA spolupracují v mnoha otázkách, zejména s cílem zajistit efektivnější postup a vyhnout se konfliktním nebo duplicitním požadavkům. FAA a EASA jsou především odpovědné za certifikaci dopravních letadel od dvou hlavních výrobců, Boeingu a Airbusu.
Letadla jsou certifikována podle norem stanovených v kodexu pro každý CAA. Tyto kodexy jsou velmi podobné a liší se především vybavením a ekologickými normami. Předpisy o údržbě, opravách a provozu poskytují vlastníkům letadla další pokyny, aby letadlo nadále splňovalo konstrukční normy.
Během dvacátých let 20. století byly v USA přijaty první zákony upravující civilní letectví. Zvláštní význam měl zákon o leteckém obchodu z roku 1926 , který vyžadoval, aby piloti a letadla byli prověřováni a měli licenci, aby nehody byly řádně vyšetřeny a aby byla zavedena bezpečnostní pravidla a navigační pomůcky pod Leteckým odborem Ministerstva obchodu Spojených států.
Navzdory tomu došlo v letech 1926 a 1927 k celkem 24 smrtelným nehodám komerčních leteckých společností, dalších 16 v roce 1928 a 51 v roce 1929 (zahynulo 61 lidí), což zůstává nejhorším zaznamenaným rokem s četností nehod okolo 1 na každých 1 000 000 nalétaných mil. Na základě současných počtů letů by to odpovídalo 7 000 smrtelných nehod ročně.
Počet smrtelných leteckých nehod od té doby neustále klesá a od roku 1997 není počet smrtelných leteckých nehod vyšší než 1 na každých 2 000 000 000 osobokilometrů (např. 100 lidí, kteří letí letadlem na 1000 mil, se počítá jako 100 000 osobokilometrů, což je srovnatelné s způsoby dopravy s různým počtem cestujících, např. jedna osoba řídí auto na 100 000 mil, což je také 100 000 osobomil), což z něj dělá jeden z nejbezpečnějších způsobů dopravy.
Zlepšení bezpečnosti vyplynulo z široké škály faktorů, včetně zlepšené konstrukce, konstrukce a údržby letadel, vývoje navigačních pomůcek a bezpečnostních protokolů a postupů.
Často se uvádí, že letecká doprava je nejbezpečnější, pokud jde o počet úmrtí na osobokilometr. Národní úřad pro bezpečnost dopravy (2006) uvádí 1,3 úmrtí na sto milionů osobokilometrů u cesty autem a 1,7 úmrtí na sto milionů osobokilometrů u cesty letadlem. Nejedná se o osobokilometry. Pokud má letadlo 100 cestujících, pak jsou osobokilometry 100krát vyšší, takže riziko je 100krát nižší. Počet úmrtí na osobokilometr u komerčních leteckých společností v letech 1995 až 2000 je asi 3 úmrtí na 10 miliard osobokilometrů.
Jednou z prvních navigačních pomůcek, které byly zavedeny (v USA na konci 20. let 20. století), bylo osvětlení letiště, které pilotům pomáhalo při přistávání za špatného počasí nebo po setmění. Z toho byl ve 30. letech vyvinut ukazatel přesné dráhy přiblížení, který pilotovi ukazoval úhel klesání k letišti. Ten byl později mezinárodně přijat prostřednictvím norem Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO).
S rozšířením rádiové techniky bylo od konce dvacátých let vyvinuto několik experimentálních navigačních pomůcek založených na rádiové komunikaci. Ty byly nejúspěšněji používány ve spojení s přístroji v kokpitu v podobě přístrojových přistávacích systémů (ILS), které poprvé použil pravidelný let k přistání ve sněhové bouři v Pittsburghu v roce 1938. Formu ILS přijala ICAO pro mezinárodní použití v roce 1949.
Po vývoji radaru za druhé světové války byl nasazen jako přistávací pomůcka pro civilní letectví v podobě systémů přiblížení pozemní kontroly (GCA), k nimž se v roce 1948 připojilo zařízení pro měření vzdálenosti (DME) a v 50. letech letištní přehledový radar jako pomůcka pro řízení letového provozu. VHF všesměrový dosah (VOR) se stal převládajícím prostředkem navigace na trati během 60. let, kdy nahradil nesměrový maják (NDB). Pozemní stanice VOR byly často kombinovány s DME na stejném místě, takže piloti mohli znát jak své radiály ve stupních vzhledem k severnímu a šikmému dosahu k tomuto majáku.
Všechny pozemní navigační pomůcky jsou rychle doplňovány satelitními pomůckami jako Global Positioning System (GPS), které umožňují leteckým posádkám znát jejich polohu s velkou přesností kdekoliv na světě. S příchodem Wide Area Augmentation System (WAAS) se GPS navigace stala dostatečně přesnou pro vertikální (nadmořská výška) i horizontální použití a je stále více využívána pro přístrojové přiblížení i pro navigaci na trati. Avšak vzhledem k tomu, že souhvězdí GPS je jednobodovým selháním, které může být vypnuto americkou armádou v době krize, jsou pozemní navigační pomůcky stále vyžadovány jako záloha.
Kromě fyzických příčin nehod
Led a sníh
Porucha motoru
Únava kovů
Delaminace
Zdržování
Požár
Úder ptáka
Poškození půdy
Sopečný popel
Neschopnost pilotů řádně monitorovat letové přístroje vyústila v havárii letu 40 společnosti Eastern Air Lines v roce 1972 a chyba při vzletu a přistání může mít katastrofální následky, například způsobit havárii letu 191 společnosti Prinair při přistání, která se stala také v roce 1972.
Zřídka jsou členové letových posádek zatčeni nebo vystaveni disciplinárnímu řízení za to, že byli v práci pod vlivem alkoholu. V roce 1990 byli tři členové posádky Northwest Airlines odsouzeni k vězení za to, že v opilosti letěli z Farga v Severní Dakotě na mezinárodní letiště Minneapolis-Saint Paul. V roce 2001 Northwest propustila pilota, který neprošel dechovou zkouškou po letu ze San Antonia v Texasu do Minneapolis-Saint Paul. V červenci 2002 byli dva piloti America West Airlines zatčeni těsně před plánovaným letem z Miami na Floridě do Phoenixu v Arizoně, protože pili alkohol. Piloti byli z America West propuštěni a FAA jim odebrala pilotní licence. Od roku 2005 čekají na soud na Floridě. Incident vytvořil problém v oblasti styku s veřejností a America West se stala předmětem mnoha vtipů o opilých pilotech. Tyto incidenty s létáním v opilosti sice nevedly k haváriím, ale podtrhují roli, kterou mohou hrát špatná lidská rozhodnutí při leteckých nehodách.
Incidenty s lidskými faktory se neomezují pouze na chyby pilotů. Neschopnost řádně zavřít nákladové dveře letu Turkish Airlines 981 v roce 1974 měla za následek ztrátu letadla – hlavním faktorem incidentu však byla i konstrukce zámku nákladových dveří. V případě letu Japan Airlines 123 měla nesprávná údržba za následek ztrátu vertikálního stabilizátoru.
Další technické pomůcky mohou být použity k udržení situačního povědomí pilotů. Výstražný systém přiblížení k zemi je palubní systém, který upozorní pilota, pokud se letadlo chystá vlétnout do země. Řídící letového provozu také neustále monitorují lety ze země a na letištích.
Terorismus může být také považován za lidský faktor. Posádky jsou obvykle cvičeny, aby zvládly situace únosů. Před útoky z 11. září 2001 se únosy týkaly vyjednávání o rukojmích. Po útocích z 11. září 2001 jsou zavedena přísnější bezpečnostní opatření na letištích, aby se zabránilo terorismu pomocí počítačově asistovaného systému předvádění cestujících, leteckých maršálů a preventivních politik. Kromě toho protiteroristické organizace monitorují potenciální teroristickou činnost.
Ačkoli většina leteckých posádek je testována na psychickou způsobilost, některé mohou spáchat sebevražedné činy. V případě letu EgyptAir 990 se zdá, že první důstojník (druhý pilot) úmyslně potopil svůj letoun do Atlantického oceánu, když byl kapitán mimo své stanoviště, v roce 1999 u Nantucketu v Massachusetts. Motivace je nejasná, ale zaznamenané vstupy z černých skříněk neukázaly žádný mechanický problém, žádné jiné letadlo v oblasti, a bylo potvrzeno hlasovým záznamníkem v kokpitu.
Používání některých elektronických zařízení je částečně nebo zcela zakázáno, protože může narušovat provoz letadla, například způsobovat odchylky kompasu. Používání osobních elektronických přístrojů a kalkulaček může být zakázáno, když letadlo startuje nebo přistává. Americká Federální komise pro spoje (FCC) zakazuje používání mobilního telefonu na většině letů, protože používání za letu vytváří problémy s pozemními buňkami. Existují také obavy z možného narušování navigačních systémů letadel, i když to nikdy nebylo prokázáno jako nezávažné riziko u dopravních letadel. Několik letů nyní umožňuje používání mobilních telefonů, kde byla letadla speciálně zapojena a certifikována tak, aby splňovala předpisy FAA i FCC.
Vzhledem k tomu, že v letadle by stovky lidí sedících delší dobu v omezeném prostoru měly mít za následek připravený přenos vzduchem přenášených infekcí, nemělo by je to překvapit. Z tohoto důvodu letecké společnosti omezují cestování cestujících se známými vzduchem přenášenými nakažlivými chorobami (např. tuberkulózou). Během epidemie závažného akutního respiračního syndromu (SARS) v roce 2003 dosáhlo povědomí o možnosti nákazy v komerčním letadle zenitu, když na jednom letu z Hongkongu do Pekingu se u 16 ze 120 lidí na letu rozvinul prokázaný SARS z jediného indexovaného případu.
Výzkum nakažlivých chorob v letadlech je velmi omezený (a ten byl upraven). Dvěma nejčastějšími respiračními patogeny, kterým jsou cestující v letecké dopravě vystaveni, jsou parainfluenza a chřipka. Zákaz letů uvalený po útocích z 11. září 2001 zajisté omezil schopnost šíření chřipky po celé zeměkouli, což mělo za následek mnohem mírnější chřipkovou sezónu v tomto roce, a schopnost šíření chřipky v letadlech byla dobře zdokumentována. Nejsou k dispozici žádné údaje o relativním přínosu velkých kapiček, malých částic, těsném kontaktu, povrchové kontaminaci a rozhodně nejsou k dispozici žádné údaje o relativním významu kterékoli z těchto metod přenosu pro konkrétní choroby, a tudíž jen velmi málo informací o tom, jak kontrolovat riziko infekce. Neexistuje standardizace manipulace se vzduchem letadlem, instalace HEPA filtrů nebo mytí rukou posádkou letadla a ani publikované informace o relativní účinnosti některého z těchto zásahů při omezování šíření infekce.
Selhání řízení letového provozu může vést k leteckým dopravním nehodám